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5.4 COMPARAISON DU PROJET DE L'AGGLOMERATION AVEC LA PROPOSITION DU COLLECTIF TRAMWAY

5.4.1 PRESENTATION DE LA DEMARCHE

Le projet de 2ème ligne du tramway de l'agglomération de Montpellier a fait l'objet d'une large concertation. A l'issue de celle-ci, le choix du parti d'aménagement proposé à la présente enquête a été retenu notamment sur la définition des variantes d'aménagement et sur la définition géographique du projet entre Saint-Jean de Védas et Jacou (voir chapitre 3 relatif à la présentation générale de l'opération et notamment le chapitre 3.2.2. relatif au choix de la définition géographique du projet).

Parallèlement, une association dénommée « Collectif Tramway de l'agglomération de Montpellier» a proposé une alternative de tracé. Cette proposition est intervenue après les études préliminaires et les études d'avant projet; elle n'a donc pas été étudiée au titre des variantes d'aménagement; il faut toutefois souligner qu'en de multiples sections, la proposition de cette association recouvre les tracés étudiés et présentés lors de la concertation par la Communauté d'Agglomération, soit au titre de la section retenue proposée à la présente enquête, soit au titre des variantes (écartées au stade des analyses préliminaires ou des études ultérieures).

Le tableau ci-contre présente à titre de synthèse les différentes sections proposées par le "Collectif Tramway de l'agglomération de Montpellier" et leur concordance avec les sections ayant donné lieu à des études techniques et environnementales.

Les représentants de ce Collectif ont été reçus par le maître d'ouvrage dans un souci d'écoute des propositions formulées. Au delà de cet effort particulier de prise en compte des différents avis émis lors des phases de concertation, la Communauté d'Agglomération a souhaité examiner de façon globale la proposition de cette association au travers de la présente étude d'impact, par une évaluation tronçon par tronçon au regard du tracé retenu par le maître d'ouvrage. Il y a lieu de préciser que cette évaluation ne correspond pas à une étude détaillée de la proposition de cette association et que l'évaluation est effectuée principalement en termes socio-économiques et financiers pour répondre au plus près aux préoccupations locales exprimées. Bien que n'étant pas tenue de procéder à l'analyse de projets émanant de tiers (Conseil d'État, 3 novembre 1997, Comité intercommunal de défense du site du Pont du Gard et autres), la Communauté d'Agglomération a jugé préférable de présenter cet examen comparatif qui ne constitue pas à proprement parler d'une étude d'impact ou d'une comparaison de partis, dans la présente étude d'impact plutôt que dans un document joint au dossier d'enquête.

L'objet de ce chapitre est donc de présenter une évaluation uniquement pour ces descripteurs (socio-économique et financier) ne faisant pas analyse des multiples composantes environnementales liées au projet et à ces variantes (réseaux, plan de circulation, milieux naturels, patrimoine culturel et archéologique etc...).

Les propositions du «Collectif tramway» ne sont pas toujours totalement décrites. Pour permettre une comparaison selon les critères précédemment énoncés, il a donc parfois été nécessaire de préciser des hypothèses pour cette proposition: nombre et localisation des stations, dimensionnement de chaque parcs relais, fréquence de passages des rames. Sur ce dernier point, deux hypothèses sont envisagées, car elles modifient notablement la philosophie même du projet: intervalles de 10 minutes ou de 25/30 minutes aux heures de pojnte. Systématiquement, lorsqu'il y a une lacune ou une ambiguïté dans la définition de ce tracé, il y a ici soit une recherche d'optimisation dans le respect des hypothèses de base, soit différentes hypothèses peuvent être successivement envisagées.

La faisabilité de l'exploitation ainsi que l'estimation de clientèle sont considérées pour l'ensemble de la ligne car ces évaluations n'ont de sens que globalement.

Les secteurs présentés ici sont parfois différents de secteurs identifiés dans l'analyse comparative précédente des variantes car il importait de se caler sur l'approche du Collectif Tramway afin de permettre la comparaison. Pour autant, les sources et méthodes sont elles strictement identiques.

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Tableau présentant les corrélations entre le tracé proposé par le « Collectif tramway» et les variantes étudiées

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5.4.2 SECTEURS : SAINT-JEAN-DE-VEDAS - GARES

5.4.2.1 Le contexte urbain

Le tracé proposé par le « Collectif Tramway » commence à plus de 12,5 km au Sud Ouest de Saint Jean de Védas, en limite de la communauté d'agglomération de Montpellier, dans la commune de Cournonsec, à proximité de Cournonterral. Il utilise ensuite la voie SNCF, longe la commune de Fabrègues et le secteur viticole de Pignan, Saussan, et pénètre dans Saint Jean de Védas par la RN113.

Le tracé de référence, commence lui, à la limite du coeur de Saint-Jean-de-Védas ce qui n'interdit pas d'envisager dans l'avenir un prolongement jusqu'à la commune de Cournonsec. A proximité du petit secteur d'habitat collectif de la Barraque, il concerne surtout un secteur résidentiel d'habitat individuel. A terme, il desservira un pôle d'équipements et de services structurés autour du futur terminus du tramway :

• la zone de Roquefraïsse devenue constructible, aménageable sous forme d'une opération d'ensemble (ZAC),

• sur les ancienne carrières une zone de loisir où la Communauté d'Agglomération de Montpellier a prévu d'implanté la piscine Amphitrite, équipement structurant d'échelle intercommunale,

• un lycée à Saint-Jean-de-Védas pour le sud-ouest de agglomération Montpellier.

Les deux tracés se rejoignent, le long de l'ancienne ligne de chemin de fer Montpellier - Bédarieux, qui constitue une opportunité intéressante d'accès rapide à Montpellier. Jusqu'à la limite intercommunale avec Montpellier, les projets s'inscrivent dans la zone d'activités du Mas d'Astre ; le dépôt TAM de la Jeune Parque se situe en limite de cette zone.

 Répartition de la population (source : RP 1999, INSEE)

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Plusieurs zones naturelles sont classées en réserve pour aménagement futur au pas (projet de ZAC de Mas Nouguier) :

• pour la création d'un parc paysager accueillant des équipements de sports, de loisirs et de quartier,

• pour permettre l'implantation de 1 000 à 1 200 logements au contact direct de la ligne 2.

Le corridor traverse ensuite les zones d'habitat collectif de Croix d'Argent et de Lemasson, faisant partie des territoires prioritaires de la politique de la ville. Comprenant respectivement 7500 et 11000 habitants, ces secteurs d'habitats denses disposent de centres de quartier dynamiques associant activités commerciales et équipements publics, de même que le quartier du Mas Drevon.

Immédiatement au Sud du secteur des gares, les deux tracés étudiés abordent les quartiers denses du centre-ville qui comprennent de nombreux commerces et des activités très diversifiées. Ce secteur fait l'objet d'un projet important de réaménagement autour de la nouvelle gare centrale de Saint Roch : Il s'agit d'agrandir la gare actuelle pour accueillir les TGV et permettre le développement des Transports Express Régionaux (TER), et d'autre part, d'organiser l'intermodalité entre trains, tramways, bus, cars départementaux, taxis, et modes doux.

5.4.2.2 Description du tronçon Cournonsec - Saint Jean-de-Védas du Collectif Tramway

Le tracé du Collectif Tramway démarre au coeur de la commune de Cournonsec, et emprunte ensuite la D5E pour rejoindre l'ancienne voie ferrée jusqu'à Fabrègues, puis entre dans Saint-Jean-de-Védas par la RN113. Quatre à cinq stations peuvent être envisagées, en fonction de l'état actuel de l'urbanisation.
 

(1) Estimation

 Ce tracé dessert ainsi des potentiel très faibles: environ 500 habitants par kilomètre de ligne et moins de 200 emplois par kilomètre. A titre de comparaison, le potentiel. moyen sur le tracé de référence s'établit à environ 4000 habitants et 2000 emplois par kilomètre.

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TRACE COLLECTIF TRAMWAY - EXTENSION SUD

5.4.2.3 Description du tracé dans Saint-Jean-de-Védas

Les deux tracés empruntent tout naturellement depuis Saint-Jean-de-Védas la voie ferrée jusqu'à la rue Pavelet. Les différences concernent la desserte interne de Saint-Jean-de-Védas. Le tracé proposé par le Collectif Tramway quitte la voie ferrée après le centre commercial, pour s'engager sur le chemin des Coteaux, puis la route de Lattes jusqu'à la route de Béziers. Les commentaires qui suivent s'attachent donc principalement à l'analyse de ces différences, bien que le tableau ci-dessosu reprenne l'ensemble du tracé jusqu'à Lemasson pour permettre de disposer des éléments de comparaison sur l'intégralité de la ligne.

5.4.2.4 Evaluation et comparaison

Qualité de la desserte

Les deux tracés desservent un potentiel d'habitants relativement élevé sur l'ensemble de la zone, avec cependant un moindre potentiel pour le tracé du Collectif Tramway, du à un éloignement dans Saint-Jean-de-Védas de l'ensemble d'habitat collectif de la Baraque. Le potentiel important commun se concentre pour l'essentiel, de même que pour les emplois, dans la partie nord du secteur, principalement autour du quartier de Mas Drevon.

Qualité de l'insertion et aspect foncier

Dans sa première partie, jusqu'à la station Sabines, les tracés s'inscrivent dans un milieu encore peu urbanisé, qui permet de disposer de larges espaces publics. Profitant de plus de l'emprise ferroviaire existante, la nouvelle infrastructure s'insère sans difficulté et sans interférence avec la circulation, d'autant plus que les deux principaux carrefours concernés sont simplement tangentés.

Le choix de réutiliser l'emprise ferroviaire permet d'éviter des acquisitions foncières sur la majeure partie du tracé.

De plus, il existe un projet DDE - Etat pour dévier la RN113 à Saint- Jean-de-Védas ; cette voie nouvelle permettra un accès rapide à la station Saint- Jean-le-Sec du tracé de référence et devrait être un facteur incitatif fort à une dynamique de développement du centre de la commune. Le tracé du Collectif Tramway, en omettant la desserte de ce point laisse à l'écart un parc relais au potentiel fort puisque une capacité de 300 places y est prévue d'emblée, avec possibilité d'extension à 600 places. S'ajoutant à l'accès par la RN112 et à la sortie de l'autoroute A9, cette déviation permettra une accessibilité aisée de ce parc relais.

Contraintes techniques particulières

Dans les deux cas, le tracé nécessite sur cette section un seul ouvrage (reprise du tablier) pour la traversée du chemin du Rieucoulon. Il s'agit d'un ouvrage de portée limitée, inévitable quel que soit l'itinéraire compte tenu de la position transversale du chemin par rapport à l'orientation générale de la ligne.

Impact sur le fonctionnement du réseau bus

Le corridor de la ligne est actuellement emprunté entre l'avenue du Colonel Pavelet et le boulevard Pedro de Luna, par la ligne 5. Dans les deux cas, cette ligne peut être remplacée'par le tramway.

Dans le tracé de référence, le corridor de la ligne est actuellement emprunté, à Saint Jean de Védas, par les lignes 20 et 26. Le tracé du Collectif Tramway utilise un itinéraire neuf, mais plus éloigné des zones habitées par le chemin des Coteaux. Il semble dans ce cas nécessaire de conserver la desserte fine assurée aujourd'hui par ces lignes, même avec l'arrivée du tramway. Dans le tracé de référence seul un maintien de la desserte du quartier de la Lauze par la ligne 26 doit être conservé.
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Exploitation

Dans les deux tracés, il est envisagé une réalisation en voie unique de Saint-Jean-de-Védas à Sabines, ce qui est suffisant pour mettre en place un niveau d'offre adapté à la demande actuelle et future de ce secteur.

Dans le tracé de référence, les études d'exploitation de la voie unique montrent qu'il est nécessaire, compte tenu des intervalles de passage retenus en adéquation avec le niveau de demande, de disposer d'une voie d'évitement à la station Saint-Jean-Ie-Sec ainsi qu'à La Condamine, outre une double voie en terminus pour la gestion des retournements de rames. Ces conclusions sont à reporter également dans la proposition du Collectif Tramway

5.4.2.5 Synthèse du secteur du terminus à Lemasson.

Sur ce secteur le tracé du Collectif Tramway possède un potentiel de desserte globalement supérieur à celui du tracé de référence, car il bénéficie d'une longueur beaucoup plus importante. Sur le tronçon directement comparable, ce potentiel est sensiblement moindre pour ce tracé. L'utilisation de la voie ferrée au delà de Saint-Jean-de-Védas, si elle permet de réduire le coût d'investissement, ne permet pas de desservir les zones d'habitat de façon satisfaisante. De plus, la pertinence d'un terminus à Cournonsec sans passage à Cournonterral est à démontrer, au regard des populations respectives et du tracé proposé.

Enfin, le tracé du Collectif Tramway évite la zone de Roquefraïsse, appelée à devenir un pôle générateur de déplacements, ce qui réduirait d'autant, à terme, son potentiel comparé à celui du tracé de référence. De même, le futur lycée du sud-ouest de l'agglomération, dont la zone d'influence pourrait dépasser le niveau communal, reste à l'écart de ce tracé, contrairement au tracé de référence.

Le développement de l'urbanisme sur ce secteur Sud n'est pas figé; en l'attente du SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) et de données plus précises, il importe de ne pas retenir aujourd'hui un tracé qui viendrait contraindre fortement les potentialités de développement. A l'inverse, la connaissance de ce développement permettra ultérieurement de caler un projet qui n'est pas pour l'essentiel en opposition avec le tracé de référence, pour toute la partie au sud du centre de Saint-Jean-de-Védas.

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(cette page est totalement blanche. Problème de mise en page? Oubli de dernière minute? Le plan du tronçon Saint-Jean-de-Védas - Lemasson aurait pourtant été bienvenu à cet endroit).

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Tracé de référence: boulevard Pedro de Luna - avenue de Maurin - parvis de la gare SNCF

Tracé Collectif Tramway: boulevard Pedro de Luna - rue François Mineur - avenue de Toulouse - avenue Clemenceau - rue du Grand Saint Jean - rue Jules Ferry - parvisde la place de la gare.
 

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5.4.2.7 Evaluation et comparaison 

Qualité de desserte

Les potentiels des deux tracés sont sensiblement équivalents, quoique correspondant à des secteurs desservis très différents: le tracé de référence dessert bien le secteur Lemasson, le tracé Collectif Tramway trouve son potentiel dans le quartier Gambetta. Le tracé de référence est beaucoup plus porteur d'avenir à ce titre: le secteur du SERNAM présente de fortes potentialités de développement avec comme projet phare la « ZAC du quartier Nouveau Saint Roch » qui sera composée d'équipements publics et de logements, alors même que le quartier Gambetta n'évoluera que peu d'une part, et sera desservi par la troisième ligne d'autre part. Ce potentiel nouveau s'additionnera directement à moyen terme au potentiel déjà existant du tracé de référence.

Qualité de l'insertion

Le tracé de référence s'inscrit dans des rues peu larges, mais ne présente pas de difficultés fortes d'insertion; en particulier, il nécessite des acquisitions foncières mais il s'agit de terrains SNCF dont la mise à disposition peut être négociée à l'amiable.

Le tracé Collectif Tramway s'insère également dans des rues étroites, selon un itinéraire plus tortueux encore, particulièrement au niveau de la place Saint Denis. Du fait de la fonction commerciale affirmée de l'avenue Georges Clemenceau, la desserte par voiture doit être préservée, au minimum pour les livraisons, les riverains, et pour les clients du fait de la nature des commerces. Le respect de toutes ces contraintes rend très délicate l'implantation du tramway sur ce tracé.

Impact sur la circulation et le stationnement

Ces deux tracés ont un impact sur les pénétrantes vers Montpellier depuis le sud:

• pour le tracé de référence, il s'agit de l'avenue de Maurin, qui cumule également des fonctions de liaisons inter-quartiers. Cependant, malgré les emprises limitées, les fonctions de cette rue pourront être en grande partie conservées. La prise en compte des évolutions futures et du rôle de desserte du nouveau quartier de la gare que cette rue pourrait être amenée à jouer, sera intégrée sans trop de difficultés. Ce projet de ZAC pourra être réalisé en parfaite cohérence avec la ligne 2 du tramway, par exemple en recréant une partie du stationnement qui aura été supprimé à proximité, pour le tracé Collectif Tramway, il s'agit des avenues de Toulouse et Georges Clemenceau, qui supportent un trafic important depuis et vers Montpellier. L'insertion du tramway sur ces voies viendrait contraindre leur capacité et la place du 8 mai 1945 verrait son fonctionnement dégradé (passage du tramway, création à proximité d'un carrefour entre l'avenue de Toulouse et la rue du Mas de Lemasson, ...) .

Elles ont également un impact sur des voies de desserte locale:

• pour le tracé de référence, c'est essentiellement la rue Pedro de Luna qui est concernée. L'insertion du tramway en limitant l'impact foncier nécessitera sa mise en sens unique ce qui rendra les accès riverains plus complexes étant donnée la trame viaire en impasse, caractéristique de ce quartier. Cependant, le maintien d'un double sens partiel et un éclatement des reports entre les différentes rues du secteur permettront d'assurer très correctement la desserte de tous les îlots,

• pour le tracé Collectif Tramway, c'est principalement la rue François Mineur qui est concernée. L'insertion du tramway permettra de conserver la circulation riveraine rue du Mas de Lemasson.
  

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Impact sur le fonctionnement du réseau bus

L'arrivée du tramway, dans son tracé de référence implique les modifications suivantes: suppression totale pour la ligne 5, rabattement de la ligne 27 sur la station tramway Sabines avec suppression de la portion actuelle Garosud - Gare routière, prolongement de la ligne 16 de Tournezy à Sabines également. La ligne 10 (Ronde) supprimée sur sa portion Sud à l'été 2001, devrait, elle, être rétablie.

L'impact du tracé Collectif Tramway est encore plus fort au niveau du réseau bus, car il utilise un corridor bus très chargé (cf carte 15), avec dès le boulevard Clemenceau et jusqu'à la gare routière, un tronc commun avec les lignes S, 6, 7, 14, 20, 26, 27, et de surcroît, sur la portion finale les lignes 15, 25, 4, et 16. Une partie au moins de ces lignes devraient donc trouver un itinéraire différent pour l'accès au centre ville, avec les surcoûts d'exploitation.

Coût d'investissement

Entre la jonction Lemasson - Villeneuve d'Angoulême et la gare, l'estimation sommaire des travaux (hors matériel roulant, atelier - dépôt, PCC, aléas et ingénierie), donne un montant de 23 M€ HT pour la référence et de 24 M€ HT pour la proposition du Collectif Tramway; la différence s'explique essentiellement par l'écart de longueur des deux tracés.

5.4.2.8 Synthèse du secteur de Lemasson à la gare

Le tracé de référence dessert parfaitement le quartier de Croix d'Argent et de Mas Drevon dans ses différentes composantes. Il aborde le centre-ville par des secteurs dense et néanmoins riches de fortes potentialités compte-tenu de leur proximité avec la gare et de l'important gisement foncier constitué par les terrains de la SERNAM, où une première opération importante « ZAC du quartier Nouveau Saint Roch » est en cours de réalisation.

Le tracé Collectif Tramway dessert également un important potentiel de population, équivalent au tracé de référence. Il laisse cependant durablement à l'écart les logements collectifs de l'avenue de Maurin, alors que la desserte du quartier Clemenceau qu'il assure immédiatement pourra être reprise dans sa partie Nord par la troisième ligne.

Ce tracé présente également quelques difficultés qui se retrouvent moins dans le tracé de référence :

• impact fort sur la circulation,

• incidence importante sur le réseau bus pour lequel des tracés alternatifs devraient être recherchés.
  

* Estimation hors matériel roulant, atelier dépôt, PCc, aléas et ingénierie

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5.4.3 SECTEUR III : GARES - CORUM 

5.4.3.1 le contexte urbain

Entre les Gares et le Corum, le corridor envisagé traverse le centre ville de Montpellier qui se définit par trois composantes complémentaires:

• l'Ecusson qui dispose d'une forte densité d'habitants, de commerces et de services dont l'aménagement de nombreux espaces publics, particulièrement le vaste plateau piétonnier, procure une activité et une convivialité urbaine intense,

• le quartier d'Antigone, conçu selon une structure axiale et offrant une succession de places modelées par l'architecture des volumes qui les bordent. L'axe majeur d'Antigone s'ouvre en demi-cercle au niveau de l'Esplanade de l'Europe sur le bassin du Port Juvénal et l'arche de l'Hôtel de Région,

• les quartiers Pompignane et les Aubes disposent d'une forte densité d'habitants.

La ligne 1 dessert successivement ces deux quartiers, selon un axe nord-sud pour l'Écusson et un axe est-ouest pour Antigone. La ligne 2 doit viser une bonne complémentarité avec cette première ligne, tout en desservant des secteurs attractifs pour assurer son propre succès parmi eux, on doit noter l'Hôtel de Police rue du Comté de Melgueil et Le Moulin de Salicate en cours d'acquisition par la ville, pour y installer un équipement public.

5.4.3.2 Description des deux tracés

Tracé de référence: Gares - avenue de Strasbourg - avenue de l'Europe - lycée Mermoz - rive du Verdanson .

Tracé Collectif Tramway: boulevard du Jeu de Paume - boulevard Ledru-Rollin - boulevard Henri IV ­boulevard Pasteur - L. Blanc

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Qualité de la desserte

Compte tenu de la position centrale du secteur, la zone d'influence directe est appréciée de façon plus restrictive que pour les autres sections, les exigences de la clientèle grandissant avec la densité urbaine; une norme de 300 mètres réels est donc retenue dans le tableau qui suit, soit environ 230 mètres à vol d'oiseau correspondant à un temps maximal de 5 minutes en marche à pied. Cette distance permet de mieux apprécier les éventuels double emplois entre les différentes lignes de tramway. Il importe en effet de considérer la cohérence du réseau globalement, après réalisation de la troisième ligne de tramway.

Potentiel directement desservi entre les stations Gares et Corum sans double compte avec les lignes 1 et 3

Toutefois, en considérant la zone d'influence à 600 mètres réels, la hiérarchie ci-dessus n'est pas modifiée.

Le tracé de référence apparaît ainsi plus complémentaire que le tracé Collectif Tramway dans la couverture spatiale des habitants du centre ville.

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Qualité de l'insertion et aspect foncier

Le tracé de référence accompagne le développement du centre ville vers l'ouest. Il offre l'opportunité de créer une jonction piétonne au dessus du Lez vers le quartier de la Pompignane. De même, il permet une ouverture vers le centre ville des grands ensembles des Aubes et du Parc à Ballons. Il offre une occasion exceptionnelle de valorisation pour tout le secteur d'activités commerciales du quartier Grand Saint François. Il est ainsi en synergie avec la politique urbaine, tout en présentant une forte complémentarité avec la ligne de tramway n°1 qu'il recoupe trois fois dans le centre ville tout en s'en démarquant franchement.

Le contournement ouest par les boulevards Louis Blanc, Henri IV, et Ledru-Rollin dessert un secteur d'activités commerciales. Toutefois, cet itinéraire, qui présente de forts recoupements avec le tracé de la future ligne 3 qui parcourra le boulevard Gambetta, occasionne d'importants problèmes d'insertion, en particulier pour la traversée du Peyrou dont la faisabilité n'est pas assurée; la réalisation d'une station en ce lieu, qui serait alors indispensable, est cependant rendue très complexe du fait de l'inscription du site à l'inventaire des monuments historiques. Opportunité de renouveau  pour ce quartier qui subit une forte pression automobile, cet itinéraire est corrélativement très contraignant y compris pour la desserte de l'Écusson dont la desserte fine implique de multiples traversées des boulevards; une organisation favorisant ces mouvements serait très pénalisante pour les performances du tramway.

La réalisation des deux tracés est envisageable sans expropriation en dehors du secteur des berges du Verdanson pour le tracé de référence.

Contraintes techniques particulières

La traversée du centre ville implique selon les tracés la réalisation d'ouvrages d'importances diverses, avec une répercussion sur les coûts d'investissement.
 

Impact sur la circulation et le stationnement

En terme de circulation automobile les deux tracés ont des impacts contrastés sur les axes ou les points majeurs du fonctionnement des circulations du centre de Montpellier:

• sur la première ceinture: seul le tracé Collectif Tramway possède un impact direct sur cette ceinture, puisqu'il en utilise toute la partie ouest (boulevard du Jeu de Paume jusqu'au boulevard Henri IV). Ainsi, ce tracé tend à congestionner toute la -partie ouest de la ville alors que le secteur est, et notamment le quartier d'Antigone, est « soulagé ». Les reports sur les autres ceintures et sur les principaux axes des quartiers qui entourent le tracé sont importants, notamment cours Gambetta, avenue Clemenceau, boulevard Berthelot. Des reports se feront également au sein des quartiers nord et ouest (Arceaux, Boutonnet, Figuerolles) perturbant la vie locale.

• Le coût d'investissement correspondant au report de la circulation voiture en dehors de la plate-forme tramway est estimé à 40 M€.

• Le tracé de référence a, quant à lui, des impacts directs sur les deuxième et troisième ceintures car il en emprunte certains tronçons. Sur le boulevard de Strasbourg, les reports sont plutôt diffus et ne se font pas directement sur la première ceinture car celle-ci est déjà en limite de saturation. Sur Mermoz Vallois, il n'y a pas d'impact car le nombre de voies de circulation est maintenu.

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Impact sur le fonctionnement du réseau bus

L'impact du tracé de référence est relativement faible sur l'organisation actuelle du réseau de bus. Il peut surtout permettre une optimisation des dessertes assurées actuellement par les lignes 8, 9, et 12.

Le tracé Collectif Tramway, passant par la rue du Jeu de Paume, l'avenue Henri IV et le boulevard Pasteur - Louis Blanc, implique une restructuration plus forte du réseau de surface, puisqu'il conduit à modifier les lignes 6, 7 et 16, du fait de leur cohabitation avec le tramway, sur une grande portion du tracé. Les tracés alternatifs pour ces lignes sont difficiles à concevoir dans la structure des voiries du centre ville

Surtout, ce tracé rend très difficile l'organisation des rabattements de ces lignes au Peyrou, compte tenu de l'exiguïté des espaces disponibles.

Exploitation

Tous les tracés comportent des troncs communs avec la ligne 1 et avec la ligne 3 à terme. L'exploitation sur tronc commun est une chance pour la parfaite connexion des lignes, mais réprésente également une contrainte pour le fonctionnement avec le risque d'introduire un aléa sur les temps de parcours. Pour réduire cet aléa, il est nécessaire de prévoir la réalisation de quais doubles pouvant accueillir deux rames en station simultanément. Les contraintes induites par chacune des variantes pour satisfaire cet objectif sont alors très différentes.

A la station Gares, les quais des deux lignes sont distincts pour toutes les variantes. A la station Corum, les quais peuvent être distincts ou confondus pour toutes les variantes, la solution géométrique étant principalement dépendante de l'itinéraire au nord de la place du 11 novembre. Les différences entre variantes sont donc:

• la station Place de l'Europe (référence) pour laquelle il est possible de réaliser une configuration avec un seul quai double (sens sud nord) et une troisième voie permettant un fonctionnement équivalent à celui d'un quai double,

• la station Louis Blanc dont l'allongement à 90 mètres apparaît impossible du fait de la présence de carrefours de part et d'autre.

coût d'investissement

La comparaison est faite entre la station Corum (comprise) et la Gare SNCF (comprise). L'estimation sommaire comprend quel que soit le tracé, la réalisation du viaduc routier de Corum pour un montant de 10 M€ HT.

Du fait du coût des plans de circulation associés, le bilan du tracé du Collectif Tramway apparaît très supérieur à celui du tracé de référence.

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5.4.3.3 Synthèse du secteur de la Gare au Corum.

le tracé de référence possède le plus fort potentiel d'habitants desservis (zone d'influence directe à 300 mètres réels, soit 5 minutes de marche à pied). En considérant l'horizon 2010 avec la troisième ligne réalisée, c'est lui qui se démarque le plus nettement en complémentarité avec les autres lignes. Cet avantage est dû, pour partie, à sa longueur plus importante, mais aussi à son itinéraire plus éloigné des autres, en particulier pour la desserte du quartier des Aubes et du boulevard de Strasbourg dans son intégralité.

Son insertion urbaine permet de proposer des reconfigurations de rues attractives, bien que le tracé emprunte des voies très différentes: parfois très larges et propices à une redistribution de l'espace telles que l'avenue Mermoz, parfois restreintes, mais avec un usage actuel peu contraignant, telle la rue du Pont de Lattes.

Le tracé de référence n'induit pas de problèmes insolubles de circulation. L'utilisation de la rue de la Pépinière permet une bonne implantation de la station des Aubes. En revanche, une insertion le long des rives du Verdanson dans la rue des Pradiers, pose des difficultés liées à la nature très calme du quartier et à la nécessité de reprendre les enrochements en pieds de berges. Les possibilités d'interconnexion avec la ligne 1 sont maximales sans induire pour autant de contraintes d'exploitation. Au Corum l'échange se fait quai à quai ainsi qu'à la station Place de l'Europe. A la gare il est de quelques mètres dans un environnement piéton, ce qui est tout à fait acceptable.

le tracé par le Jeu de Paume propose la desserte d'un secteur commercialement attractif. Il soulève cependant d'importants problèmes techniques: gestion des flux de circulation de transit (première ceinture) empruntant actuellement cet axe, franchissement du site de Peyrou inscrit à l'inventaire des monuments historiques, recherche d'itinéraires alternatifs pour les lignes de bus. Les problèmes de circulation qu'il engendre ne trouveront de solution que lors de la réalisation du réseau tramway complet avec ses trois lignes, qui permettra alors d'envisager une accessibilité réduite du centre ville en voiture, parce que l'accessibilité en transports publics sera assurée tout azimut avec un très haut niveau de service.

L'exploitation en alternat de l'Ecusson interdit d'envisager une réelle régulation coordonnée des deux lignes, rendant donc probable les conflits entre rames aux points d'injection. L'utilisation alternative pour les rames de la deuxième ligne d'un itinéraire puis de l'autre va complètement désorganiser la cadence des rames, car le temps de parcours sur chacune des branches sera différente: deux rames entrées dans la zone centrale avec le bon espacement se retrouveront en sortie avec un écart très différent. De manière plus général, l'alternat sur une ligne complexifie considérablement l'exploitation de cette ligne et sa compréhension par les usagers; si elle reste un objectif possible à terme, il faut plutôt l'envisager en fonction de la demande constatée sur le réseau.

Cette solution n'est pas compatible avec la desserte du secteur sud du quartier des Beaux-Arts. Son intérêt dans les potentiels desservis est fortement réduit à l'échéance de réalisation de la troisième ligne, les zones d'influence ayant une superposition importante.

A terme, avec la réalisation de la troisième ligne, le tracé de référence permet une couverture complète du centre ville, alors que la variante viendrait en double emploi de la troisième ligne, en laissant le secteur est du centre à l'écart du réseau structurant. Dans cette optique de complémentarité, le tracé de référence s'impose.

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5.4.4 SECTEURS IV ET V : CORUM - NOTRE-DAME-DE-SABLASSOU

5.4.4.1 Le contexte urbain

Entre le Corum et le Lez, qui marque la limite nord de la commune de Montpellier, le corridor traverse un tissu urbain contrasté, constitué d'une alternance d'habitats individuels et collectifs à la qualité peu homogène. En pourtour immédiat du centre historique, le quartier des Beaux Arts comporte les plus fortes densités de population ainsi que de nombreux équipements de quartier: écoles, gymnases, et quelques services de plus large influence: archives départementales, lycée Saint François Régis, école régionale des Beaux Arts. A l'exception de la RN113 qui la borde à l'est, le quartier ne dispose que de voiries relativement étroites ou sinueuses.

La place Charles de Gaulle, qui marque l'entrée dans Castelnau, supporte un important trafic routier et devra être réaménagée, en mettant à profit l'arrivée du tramway et la réorganisation corrélative de la circulation. Cette place constitue un point de passage obligé de la ligne compte tenu de sa position géographique et de l'absence d'alternatives pour l'entrée dans Castelnau-le-Lez.

La RN113 constitue ensuite l'axe le plus naturel de traversée de la commune de Castelnau-le-Lez. Cette voie sert actuellement de vecteur à l'implantation d'activités commerciales et artisanales, sans cohérence et sans unité. Elle assure une fonction de pénétrante dans l'agglomération montpelliéraine pour tout le secteur nord-est.

L'implantation de la ligne.de tramway, entre la place Charles de Gaulle et l'avenue de l'Industrie crée l'opportunité de redonner à cet axe une image plus urbaine, continue, et structurée.

Ensuite les options des deux tracés étudiés divergent:

• Pour le tracé de référence, le corridor envisagé passe ensuite dans une trouée d'une centaine de mètres de largeur entre les lotissements récents de Castelnau-le-Lez et du Crès, qui doit accueillir la section de rocade constituant la liaison entre la RD65 et la RN113. Il passe à proximité immédiate du Collège du Crès avant de s'engager sur un coteau rocheux planté de pins montant vers le nord.
  L'itinéraire s'inscrit alors aux abords du carrefour giratoire entre la RD65 et l'avenue de la Garrigue, où se situe immédiatement au sud-ouest le lycée Georges Pompidou. Il traverse ensuite un vaste espace agricole légèrement en cuvette, pour atteindre les lotissements individuels de la commune de Jacou
  Une extension vers la zone d'activités du Cap Alpha est envisageable à plus long terme.

• Le tracé Collectif Tramway poursuit directement vers le Crès par la RN113, puis propose l'utilisation de la voie ferrée jusqu'à Vendargues et Castries.
  Le tracé de référence n'exclut pas également de poursuivre jusqu'à la commune de Castries.
  

5.4.4.2 Description des tracés du Corum à Charles de Gaulle (secteur IV)

Les rues successivement empruntées par chacun des tracés envisagés depuis la place du 11 novembre 1918 sont les suivantes:

tracé de référence: Quartier des Beaux Arts -Rue de Montasinos - Avenue de la Justice de Castelna

tracé Collectif Tramway: Route de Nîmes (RNl13) - Avenue St Lazare - Avenue de la Justice de Castelnau,

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5.4.4.3 Evaluation et comparaison

Qualité de la desserte

Qualité de l'insertion

Le tracé de référence dessert un important potentiel de population par son inscription au coeur du quartier des Beaux Arts ainsi que sa proximité avec le secteur d'Aiguelongue. L'autre tracé est moins favorable de ce point de vue, du fait de la présence des voies ferrées d'une part, et du cimetière Saint Lazare d'autre part.

De même, le potentiel d'emplois directement desservi dans le corridor du tracé de référence est supérieur à celui de la variante.

Le tracé de référence est relativement sinueux dans sa partie sud pour s'adapter à l'urbanisation du quartier; par contre il se situe idéalement par rapport à l'habitat. La variante par l'avenue Saint Lazare pose des problèmes d'intégration physique dans l'espace public du fait, d'une part des arbres d'alignement qui doivent être préservés, d'autre part du grand nombre d'accès à des propriétés qui doivent être également maintenus.

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Contraintes d'urbanisme réglementaire

Les deux tracés traversent la zone de servitude du cimetière et de son projet d'extension, mais sans conséquence a priori. Le tracé de référence longe plusieurs espaces boisés classés; sans impact direct car il s'agit d'espaces en retrait de la voirie.

Entre la rue du Mas de Calenda et la rue de la Roqueturière, le tracé de référence tangente une importante zone classée NA; son urbanisation à terme constitue un atout pour l'attractivité de la ligne de tramway

Les deux tracés se situent dans la zone de protection de 500 mètres autour du Château Levat, seul monument inscrit à l'inventaire des monuments historiques, ce qui imposera de respecter, le cas échéant, les prescriptions imposées par l'architecte des Bâtiments de France.

Contraintes techniques particulière

Le passage du tracé de référence s'accompagne d'un franchissement du Verdanson dans sa partie non couverte; il en est de même pour la proposition du Collectif Tramway si l'on souhaite réaliser une correspondance quai à quai à la station Corum entre les lignes 1 et 2 et a fortiori un quai commun pour ces 2 lignes.

Pour les deux tracés, le franchissement du Lez au niveau de la limite communale entre Montpellier et Castelnau-­le-Lez impose un nouvel ouvrage avec 2 voies, la plate forme du tramway, une piste cyclable et des trottoirs, soit plus de 25 mètres de large.

Impact sur la circulation et le stationnement

Les différents tracés envisagés ont tous un impact sur des axes ou points majeurs du fonctionnement des circulations de l'agglomération:

• sur la 4ème ceinture: la rue de la Justice de Castelnau appartient à la 4ème ceinture de la ville de Montpellier qui joue un rôle à la fois de protection du centre ville et de distribution vers les quartiers qui l'entourent. Les deux tracés ont un impact direct sur cet itinéraire, cependant, l'insertion du tramway sur cette voie pourrait se faire sur des emprises nouvelles afin de préserver sa capacité,

• sur les pénétrantes majeures du nord de l'agglomération vers Montpellier: l'insertion du tramway sur les rues de Montasinos et du Jeu de Mail des Abbés pourrait être l'occasion de leur donner des caractéristiques et une fonction plus cohérentes avec leur environnement. En effet, elles sont actuellement utilisées comme des itinéraires de pénétration vers le centre de Montpellier, mais ceci est très perturbant pour les quartiers qui les bordent (Aiguelongue et Beaux Arts), induisant un trafic parasite important (qui se reporterait de manière relativement diffuse sur les autres rues du secteur et notamment la rue Saint Lazare et l'avenue de Nîmes si l'insertion du tramway se faisait sur ces rues). L'avenue de Nîmes et l'itinéraire rue de la Roqueturière - avenue Saint Lazare jouent également un rôle de pénétrante, mais celui-ci perturbe relativement peu l'environnement de ces voies.

• sur le carrefour stratégique de la place du 11 novembre: ce carrefour est un point clé du fonctionnement des circulations de l'agglomération, il est à l'intersection de 3 itinéraires de ceinture de la ville, il est déjà franchi par la première ligne de tramway et il est entouré d'équipements importants (Corum, lycée, parking, etc.). Le fonctionnement de ce carrefour a déjà été fortement perturbé par la première ligne de tramway et même en envisageant des mesures lourdes d'aménagement (pont), ce carrefour restera un point dur avec la deuxième ligne. L'insertion sur l'avenue de Nîmes ne peut se faire sans réduire le nombre de voies de cette rue à l'approche du carrefour (sur le tronçon de la rue qui est le plus chargé et qui devrait le rester à terme: env. 1 300 à 1 400 véhicules par heure et par sens) et sans mettre en place, dans le fonctionnement du carrefour à feux, une phase supplémentaire pour le passage du tramway. Ce tracé sur l'avenue de Nîmes à proximité de la place du 11 novembre est donc particulièrement pénalisant pour le fonctionnement du carrefour (une simulation du fonctionnement serait alors nécessaire). Depuis les rues de la Substantion et de la Cavalerie, la traversée du carrefour du 11 novembre pourrait se faire depuis la rue du Faubourg de Nîmes, sur de nouvelles emprises et sans nécessiter de phase tramway supplémentaire.

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Impact sur le fonctionnement du réseau bus

Sept lignes desservent actuellement le secteur (cf carte 15) : les 3 lignes urbaines 4, 9 et 10 (la Ronde), et 4 lignes suburbaines soient les lignes 19, 22, 21 et 30. La ligne 22 serait supprimée pour ne pas faire double emploi avec le tramway, avec une reprise de son itinéraire par la ligne 19, entre les communes de Jacou et Clapiers. La ligne 19 poursuivant ensuite en rejoignant une branche de la Navette Agropolis jusqu'à la station Saint Eloi. Les lignes 21 et 30, de Vendargues et du Crès, devraient être coupées en amont de la ligne à la station Notre Dame de Sablassou. 

La ligne 4 conserverait son itinéraire actuel dans Castelnau-le-Lez, puis rejoindrait le secteur de la Place de l'Europe selon l'itinéraire actuel de la ligne 9 avenue de la Pompignane. La ligne 9 devrait, elle, être supprimée entre Montasinos et la Pompignane, et rejoindre la station Saint Eloi (ligne de tramway 1), comme la Ronde.

Cette dernière éviterait le Corum et suivrait l'avenue de la justice de Castelnau, le Rond point Charles de Gaulle et retrouverait la Pompignane

Connexion avec la ligne 1

La cohérence de l'organisation du réseau nécessite une parfaite correspondance entre les lignes 1 et 2 de tramway pour les usagers à la station Corum; cet enjeu d'un maillage fort du réseau tramway permet simultanément d'optimiser la complémentarité des lignes tout en offrant un haut niveau d'accessibilité dans la ville, tout particulièrement pour la desserte des hôpitaux et des facultés.

Dans le cas de la variante par le Jeu de Paume, seule une arrivée de la ligne 2 par la route de Nîmes permet un échange quai à quai entre les lignes 1 et 2. Une étude détaillée serait nécessaire pour vérifier la faisabilité de mise en oeuvre soit d'une station à quai double, soit d'une double station à 3 quais; Dans les deux cas, de gros travaux de reprise de la ligne 1 sont nécessaires, conduisant à d'importantes perturbations d'exploitation pendant la durée des travaux

Compte tenu de la disposition actuelle des quais à la station Corum dans la rue du Faubourg de Nîmes, seule une arrivée de la ligne 2 par la rue Fontaine du Pila Saint Gély pour le tracé de référence du centre ville est compatible avec l'organisation d'une correspondance quai à quai

Exploitation

La desserte beaucoup plus fine permise par le tracé de référence pénalise légèrement la vitesse du tramway par rapport à la proposition du Collectif Tramway, plus rectiligne et plus courte. Cependant, la nécessité d'assurer une correspondance quai à quai à la station Corum impose un tracé tortueux qui implique une réduction de la vitesse commerciale (trois courbes d'un rayon de 25 mètres) et, en conséquence, une perte de temps et une baisse du niveau de confort pour les usagers.

Coût d'investissement

La comparaison est faite entre la station Corum et la station Charles de Gaulle.
 

La différence s'explique principalement par la différence de longueur des 2 tracés.

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5.4.4.4 Synthèse du secteur IV du Corum à Charles de Gaulle.

Les traoes envisageables recèlent des enjeux très différents: celui par l'avenue Saint Lazare, dont une section importante se situe en bordure de cimetière, propose également un. tracé relativement direct en contrepartie d'un évitement des quartiers des Beaux Arts et de Pierre Rouge, qui sont eux bien desservis par le tracé de référence. Ainsi, le tracé de référence apparaît plus adapté car:

• il offre seul une desserte fine du quartier des Beaux Arts densément peuplé ;

• il permet de tangenter le quartier d'Aiguelongue également densément peuplé ;

• il permet l'organisation naturelle d'une connexion quai à quai avec la première ligne de tramway à la station Corum ; élément indispensable en vue de la constitution d'un réseau tramway maillé ;

• son impact sur la capacité de la 4ème ceinture peut être limité en utilisant de nouvelles emprises ;

• l'insertion sur ces rues permet de renforcer leur fonction de desserte locale et de limiter les trafics parasites de pénétration vers le centre de la ville qui perturbent la vie locale des quartiers qui bordent ces voies, tout en préservant 2 pénétrantes majeures (avenue de Nîmes et avenue de Saint Lazare) dont la fonction est plus cohérente avec leur environnement ;

• son impact sur la capacité du carrefour de la place du 11 novembre reste limité et ce point clé de la ville pourrait ainsi conserver son rôle majeur et continuer à gérer une grande partie des échanges qui y ont lieu à l'heure actuelle (faisabilité vérifiée).

Tous les tracés convergent vers la place Charles de Gaulle; les problèmes de circulation liés à l'insertion de la ligne de tramway sur la place sont ainsi indépendants du choix du tracé sur cette section, de même que sur la section suivante.

Potentiel de desserte 600 mètres réels

Même en pondérant ces potentiels desservis des longueurs des tracés, ils traduisent bien la desserte de bien meilleure qualité offerte par le tracé au coeur du quartier des Beaux Arts.

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5.4.4.5 Tronçon Charles de Gaulle - Notre-Dame-de-Sablassou (secteur V)

tracé de référence: Avenue de l'Europe (RN113) en voie double

tracé du Collectif Tramway: Avenue de l'Europe (RN 113) en voie unique
 

Qualité de la desserte

Le type d'occupation de l'espace le long de la RN113 sur cette section permet au tracé de desservir au plus (près) de nombreuses activités commerciales ainsi que le complexe sportif Jean Fournier.

La RN113 présente un itinéraire rectiligne, gage d'une plus grande efficacité du système: lisibilité pour l'usager des transports publics, vitesse commerciale plus élevée.

Qualité de l'insertion et aspect foncier

La RN113 dispose d'une emprise de 18 mètres environ, permettant actuellement l'implantation de trois files de circulation et d'un alignement d'arbres; de nombreuses encoches le long de l'avenue autorisent la réalisation de places de stationnement sur des espaces généralement privés. Les bâtiments sont généralement très en retrait par rapport à la limite de l'espace public et laissent ainsi une grande latitude pour élargir la voie sans conséquences sur la domaine bâti. L'implantation du site propre pour le tramway devient ainsi possible tout en conservant les fonctions actuelles de l'axe et notamment les deux sens de circulations pour les voitures. arbres d'alignement pourront être soit préservés, soit restitués.

La proposition d'une exploitation en voie unique dans la proposition du Collectif Tramway, permet de limiter les expropriations. Elle pose cependant des problèmes d'exploitation non négligeables en période de pointe, fréquence de 5 minutes.

La RN113 fait l'objet dans le POS d'une interdiction de création d'accès nouveaux. Cette interdiction, p(ourtant ?) favorable par son caractère limitatif des mouvements, n'a pas d'incidence sur le projet.

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Impact sur la circulation et le stationnement 

Etant donné les projets de voirie existants (rocade reliant la RD65 et l'autoroute) la fonction de la RN113 est amenée à être modifiée. En effet, une partie du trafic d'échange entre l'est de l'agglomération et Montpellier, qui actuellement transite par Castelnau-le-Lez sur la RN113, devrait se reporter sur la rocade, et la RN 113 ne constituera plus une pénétrante principale de l'est vers Montpellier, mais une voie où desserte locale et transit seront plus équilibrés. Une réduction de capacité de la RN113 est donc en cohérence avec le fonctionnement futur des circulations de l'agglomération.

Impact sur le fonctionnement du réseau bus

Le corridor est actuellement parcouru par les lignes 4, 21 et 30, la ligne 4 empruntant l'avenue du Jeu de Mail puis l'avenue des Perrières, les lignes 21 et 30 l'avenue de l'Europe (cf. carte 15). La ligne 4, l'une des meilleures du réseau urbain en niveau d'offre avec 766 000 véhicules kilomètres parcourus par an, dessert le coeur de Castelnau-le-lez avec ses deux antennes vers les Aires et le lycée Pompidou. Cette fonction devra être maintenue avec la mise en place de la deuxième ligne, de même que les fonctions de desserte de Vendargues et du Crès assurées respectivement par les lignes 21 et 30 qui viendront en rabattement sur la ligne de tramway à la station Notre bame de Sablassou

Compte tenu de l'existence des deux axes parallèles sur cette section, l'itinéraire de la ligne de bus 4 pourra  emprunter l'axe non utilisé par la ligne de tramway, ce qui satisfait simultanément un objectif essentiel de la restructuration du réseau: la nécessité de bien séparer les trajets des bus et du tramway, tant pour éviter les double emplois que pour répartir l'offre de transports publics. Les deux itinéraires ici envisagés sont donc relativement neutres de ce point de vue.

Coût d'investissement
 
La comparaison est faite depuis la station Charles de Gaulle (non comprise) à la station Notre Dame de Sablassou. L'estimation sommaire donne pour le tracé de référence un coût total de travaux de 32 M€ HT, en voie double.

Elle est de 29 M€ HT pour le tracé du Collectif Tramway, s'il est réalisé en voie unique avec évitement dans chaque station. Une réalisation en voie unique n'est évidemment réalisable que dans des conditions précises de niveau de service: les analyses de l'exploitation conduites dans les paragraphes suivants montrent qu'une desserte de type urbain (fréquences de passage des rames de 5 à 10 minutes aux heures de pointe) n'est pas envisageable sur cette section. A l'inverse, une fréquence de 25/30 minutes ne reflète pas un niveau de service cohérent avec un axe structurant de transports publics et est, de plus, incompatible dans le cas présent avec la charge potentiel attendue (1 400 par heure et pas sens à l'heure la plus chargée immédiatement au nord de la station Charles de Gaulle).

En conséquence, seule une réalisation en voie double est envisageable pour le niveau de service attendu et le coût d'investissement est de 32 M€

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5.4.4.6 Synthèse du secteur V de Charles de Gaulle à Notre-Dame-de-Sablassou.

La différence essentielle tient dans l'hypothèse d'exploitation en voie unique, posée par le Collectif Tramway. Elle implique des aménagements de voiries différents, avec une emprise réduite de la plate-formé, mais en contrepartie la nécessité de protéger totalement la circulation du tramway pour réduire au maximum les aléas d'exploitation et d'aménager des évitements dans toutes les stations pour permettre aux rames de se croiser en particulier si la fréquence heure de pointe est souhaitée à 5 minutes. La faisabilité de cette option est analysée plus en détail dans le paragraphe suivant « Études d'exploitation ».

La fréquence de 22 minutes n'étant pas tolérable sur cette section seule une exploitation en voie double est envisageable pour une fréquence de 5 minutes en pointe.

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5.4.5 SECTEUR VI : ALTERNATIVES NORD

Le tracé proposé par le Collectif Tramway, popose une alternative au tracé de référence, à partir de Notre Dame de Sablassou, en poursuivant en direction des communes de Vendargues et Castries. Il quitte la RN113 pour utiliser la voie RFF jusqu'à son terminus.

La carte de population ci-dessous illustre la couverture spatiale des deux tracés.

REPARTITION DE LA POPULATION (SOURCE : RP INSEE 1999)

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Description des deux tracés

Tracé de référence: avenue.de l'industrie - Avenue de Plankstadt - Jacou

Tracé du Collectif Tramway : avenue de l'Europe (RN113)- voie ferrée jusqu'à Castries (une modification légère a été introduite sur le tracé proposé qui semblait emprunter, selon les documents disponibles, une partie des voies ferrés actuelles, ce qui est strictement impensable en l'état actuel d'occupation des voies. La proposition modifiée consiste simplement à poursuivre le tracé sur la RN113 afin d'atteindre effectivement la bifurcation vers les voies ferrés à destination de Castries

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5.4.5.2 Comparaison des tracés du secteur VI

Les deux tracés de cette section nord sont très différents. Le tracé du Collectif Tramway a l'avantage de partir chercher la clientèle jusqu'à Castries, ce qui représente un gain de temps pour les habitants les plus éloignés du centre. Par contre, l'utilisation de la voie ferrée ne permet pas de pénétrer au coeur des zones peuplées, et les populations et emplois desservis sont nettement moins nombreux que pour le tracé de référence.
 

Comme pour le tracé Sud, le tracé vers Castries n'est pas incompatible avec le fonctionnement d'une branche sur Jacou. Celle-ci présente un intérêt immédiat, alors que le tracé du Collectif Tramway serait conforté par une meilleure connaissance des développements urbains dans le corridor. En l'absence de SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale), il serait prématuré de figer un tracé qui pourrait se révéler peu compatible avec les schémas d'urbanisme à moyen et long terme.

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5.4.6 ÉTUDES D'EXPLOITATION

L'estimation des temps de parcours et des vitesses a été réalisée en considérant successivement:

• le temps de marche des véhicules,

• le temps d'arrêt en station aux heures de pointe du soir,

La marche des véhicules, calculée à partir d'un programme de simulation spécifiquement développé pour le calcul de la vitesse d'un tramway, repose sur la description géométrique du tracé, les caractéristiques du matériel roulant montpelliérain et les conditions d'exploitation

Le matériel roulant considéré est similaire à celui actuellement en exploitation sur la ligne 1 du réseau montpelliérain. La simulation a été effectuée avec des véhicules d'une longueur de 30 mètres; l'allongement éventuel des rames à terme sur la deuxième ligne, s'accompagnant d'une motorisation renforcée, ne devrait pas sensiblement modifier les résultats de cette simulation.

Des limitations de vitesse sont imposées en courbe pour satisfaire aux conditions de confort des passage limiter le bruit. L'accélération transversale est ainsi limitée à 0,68 m/s2.

Bien que les véhicules puissent atteindre des vitesses de l'ordre de 70 km/h, la vitesse ne dépasse généralement pas 50 km/h dans les sections urbaines: Selon les secteurs traversés, des limites plus restrictives peuvent considérées afin de prendre en compte la densité de piétons dans des rues particulièrement étroites ou la traversée de carrefours importants. A l'inverse, pour tenir compte du contexte le long de la voie ferrée vitesse en palier de 70 km/heure a été retenue.

Le calcul est réalisé en "marche tendue", c'est à dire sur la base des valeurs d'accélération et de décélération de service, sans tenir compte de temps perdus du fait, par exemple, d'un manque de réactivité du conducteur. Cette situation est évidemment tout à fait théorique car le conducteur ne peut être en situation optimale sur la totalité de son service. Le calcul tient donc compte d'un temps de détente équivalent à 10% du temps de parcours.

La traversée des carrefours dépend en grande partie du mode de régulation qui sera adopté. Elle est considérée de prime abord, dans la simulation, sans arrêt ni ralentissement de la marche du véhicule à chaque carrefour avec priorité absolue, ce qui représente une situation théorique fixant un objectif ambitieux.

Les temps d'arrêts en station, proches des temps observés sur la ligne 1 de tramway en fonctionnement, et selon la fréquentation prévisionnelle des stations:

• pour une station très fréquentée: de 30 à 40 secondes

• pour une station moyenne: 25 secondes

• pour une station peu fréquentée: 15 secondes

 Les tests suivants concernent uniquement les sections en voie unique, soit:

• pour l'extension sud, entre Cournonsec et la station Les Sabines,

• pour l'extension nord, entre La station Charles de 'Gaulle et Castries

On pose en hypothèse une fréquence d'exploitation de 10 minutes aux extrémités et de 5 minutes sur le tronçon central aux heures de pointe. La fréquence doit être, en effet, un multiple de la fréquence de base, un (véhicule ?) arrivant au terminus partiel sur n poursuivant sa course au delà. La fréquence est de 5 minutes sur la partie centrale. Un autre choix radicalement différent est possible: la moindre densité de population sur les extrémités laisse présager une fréquentation beaucoup plus faible (cf. chapitre 4). et donc la possibilité d'offrir un niveau de service beaucoup plus bas, de l'ordre de 25/30 minutes (une rame sur 5 ou 6). Une telle disposition apparaît anormale:

• pour la clientèle: des véhicules de grande capacité passant peu souvent peuvent être bien moins attractifs que des petits véhicules plus fréquents; 

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• du point de vue économique: l'investissement consenti serait sous-utilisé avec une telle fréquence de passage, d'autant plus aux heures de milieu de journée où le niveau de service ne pourrait être supérieur à celui des heures de pointe.

Les hypothèses de fonctionnement de la ligne prises en compte sont identiques à celles prises pour le tracé de référence soient:

• aléas d'exploitation de + ou - 2 minutes, soit 20% de l'intervalle, ce qui est peu, mais doit permettre d'absorber la majorité des « petits» aléas,

• temps de retournement de 3 minutes, y compris les temps de déchargement / chargement de la rame au terminus,

• la rame arrivant du centre-ville est considérée comme prioritaire sur la voie unique.

 5.4.6.1 Extension sud

Le schéma ci-après indique la valeur prévisionnelle du temps d'arrêt en station des rames, retenue pour chacune des stations.

La section sud, Cournonsec - Saint-Jean-de-Védas - Sabines,c'est: 16,35 km de longueur et 6 interstations proposées, en l'absence de précisions dans le tracé du Collectif Tramway:

• Cournonsec - halte Gigean : 3 100m, avec 3 courbes successives estimées à 200 m, 50 m et 25 m respectivement,

• Halte Gigean - Fabrègues : 4 560 mètres sans courbe significative,

• Fabrègues - Parc Saint Jean: 3 560 mètres avec 1 courbe estimée à 25 m de rayon.

• Parc Saint Jean - Saint Jean de Védas : 1330 mètres avec 1 courbe estimée à 25m rayon.

Et, en commun avec le tracé Référence :

• Saint Jean de Védas - La Condamine: 1 800 mètres avec 3 courbes successives estimées à 25 m de rayon,

• La Condamine - Les Sabines, 2 000 mètres avec 2 courbes de 260 m de rayon et deux courbes de 50 m de rayon.

HYPOTHESES D'EXPLOITATION SUR VOIE UNIQUE.

              EXTENSION SUD

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Les pentes: éventuelles ne sont pas prises en compte sur la section Cournonsec - Saint-Jean-de-Védas, car non évaluées à ce jour. Le temps d'arrêt en station cumulé s'élève à 110 secondes (hors terminus), soit un temps moyen de stationnement de 18 secondes par arrêt.

La simulation fournit un temps de parcours de 1 214 secondes, soit après prise en compte de la détente et des temps d'arrêt, un temps total de 1 445 secondes.

De Cournonsec à Sabines, soit 16,35 kilomètres, le temps de parcours s'élève à 24 minutes 5 secondes avec un niveau de priorité absolue, soit une vitesse commerciale de 40,7 kilomètres/heure.

Conditions d'exploitation minimales requises

La simulation des conditions de fonctionnement et l'élaboration de la grille d'exploitation montrent que la voie unique conduit à de gros problèmes avec des incidences sur la qualité de service: même en multipliant les possibilités de croisement au niveau de chaque station, il est nécessaire, pour ne pas imposer de croisements en pleine voie, de faire attendre certaines rames en station, avec d'importantes conséquences sur le temps de parcours. Ainsi, les différentes organisations envisagées présentent les impacts suivants:

• une rame doit être en permanence en réserve au terminus de Cournonsec, car le respect de l'intervalle de 10 minutes ne permet pas d'assurer le temps de retournement de 3 minutes. Cela suppose une voie de stockage, une rame supplémentaire et l'immobilisation d'un conducteur sur la durée de l'intervalle. Donc un coût non négligeable en investissement et en exploitation,

• toutes les stations doivent permettre un croisement des rames, mais cela suppose malgré tout un sur-stationnement de 15 secondes aux stations Fabrègues et Parc Saint Jean, et de 270 s et 170 s aux stations de Saint-Jean-de-Védas et la Condamine respectivement, ce qui paraît inacceptable pour les clients restant dans la rame,

• dans tous les cas, le graphicage de services (prévision détaillée des horaires), devra intégrer la contrainte d'insertion des rames en provenance des extrémités sur la partie centrale pour respecter le cadencement.

Globalement, c'est un allongement du temps de parcours de 8 minutes que devraient subir les voyageurs en provenance de Cournonsec ce qui réduit singulièrement l'intérêt d'un service dont l'atout principal doit être la vitesse compte tenu des distances en jeu. De plus, cette configuration ne permet pas de résorber les inévitables aléas d'exploitation figurés en trait pointillé vert sur les graphiques.

Conclusion

Les solutions possibles pour assurer l'exploitation de cette extension au sud seraient, si l'on conservait la fréquence de 10 minutes en période de pointe:

• ajouter un évitement ou une station supplémentaire entre Saint-Jean-de-Védas et La Condamine, comme pour le tracé de référence,

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• ajouter au minimum 5 évitements en inter station sur le tronçon Cournonsec - Saint-Jean-de-Védas, avoir en permanence une rame de réserve à injecter en bout de ligne ou en début de section à 5 minutes, qui permette de recalerla fréquence en cas de retard sur une rame. Car, en effet, tout retard se répercute sur l'ensemble du trajet.

5.4.6.2 Alternative nord

Le schéma ci-contre indique la valeur prévisionnelle du temps d'arrêt en station des rames et des limites de vitesse par tronçon.

La section nord, Charles de Gaulle - Notre Dame de Sablassou - Castries, c'est: 9,69 km de longueur et 9 interstations en l'absence de précisions dans le tracé du Collectif Tramway. Les stations de la section commune au deux tracés étudiés sont toutefois celles choisies pour le tracé de référence, soit.

HYPOTHESES D'EXPLOITATION SUR VOIE UNIQUE - ALTERNATIVE NORD

Charles de Gaulle - Notre Dame de Sablassou 2 120 m avec 2 courbes successives de 80 m, et 203 m de rayon respectivement,

Et les stations (proposées par la maîtrise d'oeuvre) pour le tracé Collectif Tramway:

Notre Dame de Sablassou - Devais: 570 mètres sans courbe significative, Devois - Aube Rouge: 350 mètres sans courbe significative,

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• Aube Rouge - Saint Aunes: 1 300 mètres avec 2 courbes estimées à 25m rayon,

• Saint Aunes - Vendargues ; 2 680 mètres, sans courbe significative,

• Vendargues - Castries: 2 670 mètres, sans courbe significative.
  

Les pentes éventuelles ne sont pas prises en compte sur la section Notre Dame de Sablassou - Castries, car non évaluées à ce jour. Le temps d'arrêt en station, hors station terminus, s'élève à 155 secondes, soit un temps moyen de stationnement de 17 secondes par arrêt.

La simulation fournit un temps de parcours de 740 secondes, soit après prise en compte de la détente et du temps d'arrêt, un temps total de 969 secondes.

De Charles de Gaulle à Castries, soit 9,68 kilomètres, le temps de parcours s'élève à 16 minutes 9 secondes avec un niveau de priorité absolue, soit une vitesse commerciale de 36 kilomètres/heure.

Vitesse par interstation
 

Conditions d'exploitation minimales requises

La simulation de l'organisation. des services est faite avec les hypothèses de fréquences suivantes:

• 5 minutes sur le tronçon central de la ligne, soit sur la voie unique entre Charles de Gaulle et Notre Dame de Sablassou, puis

• 10 minutes jusqu'à Castries.

Un évitement est impératif aux stations Galine, Notre Dame de Sablassou, Aube Rouge et Vendargues. Cependant un évitement dans chaque station serait nécessaire pour permettre aux rames de se croiser en cas de retard.

La simulation du fonctionnement démontre la nécessité de disposer en permanence d'une rame de réserve à Notre Dame de Sablassou et à Castries pour respecter les fréquences de 5 minutes et 10 minutes respectivement. Ce qui suppose une voie de stockage, une rame supplémentaire et l'immobilisation d'un conducteur sur la durée de l'intervalle, à chacune des deux stations. Donc un coût non négligeable en investissement et en exploitation.

Le temps de parcours entre Notre Dame de Sablassou et Castries est légèrement supérieur à l'intervalle. (Et ?) tout retard implique un allongement du temps de parcours d'au moins 10 minutes, car les possibilités de croisement avec les rames en sens inverse sont réduites.

La station Vendargues, positionnée dans le test à l'emplacement de la gare SNCF, devrait être placée quelques dizaines de mètres avant, pour permettre le croisement de deux rames de façon optimale.

L'exploitation de cette section en voie unique est périlleuse, car source d'irrégularité forte de la ligne en cas de retard, même minime.

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Conclusion

Les solutions permettant d'assurer l'exploitation de cette section seraient, si l'on conservait la fréquence de 10 minutes en période de pointe:

• augmenter considérablement les possibilités de croisement en voie unique au delà des seules stations envisagées; ceci représente un coût d'investissement d'une part, et d'autre part impose des arrêts du seul fait des contraintes d'exploitation dans des lieux aujourd'hui sans intérêt pour la clientèle,

• avoir en permanence une rame de réserve à injecter en bout de ligne ou en début de section à 5 minutes, qui permette de recaler la fréquence en cas de retard sur une rame. Car, en effet, tout retard se répercute sur l'ensemble du trajet et parfois des services.

L'autre possibilité serait de porter la fréquence minimale à 22 minutes, pour cette extension nord, ce qui dégrade le service et devient incohérent avec la qualité de desserte d'un tramway, et avec le reste de la ligne. De plus, cette valeur n'est pas cohérente avec la valeur de base (5 minutes) et poserait .des problèmes de gestion des services partiels.

5.4.6.3 Parc de matériel roulant

Dans les conditions de vitesse et de niveau de service aux heures de pointe, le parc de matériel roulant est évalué pour la deuxième ligne à 24 rames, dont 22 rames en ligne aux heure de pointe.

De Cournonsec à Castries, le temps de parcours est évalué à 72 minutes, soit un temps de rotation de bout en bout de 158 minutes en tenant compte d'un temps de retournement de l'ordre de 7 minutes à chaque terminus en considérant un temps de battement identique pour les deux tracés (en fait, le temps de battement pourrait être considéré comme proportionnel à la durée de la rotation, car le temps de régulation et le temps de repos du conducteur augmentent avec celle-ci). Sur la base d'une fréquence de 10 minutes, le parc en ligne nécessaire est alors de 16 rames, En ajoutant le parc de 10 unités nécessaire à l'exploitation de la section centrale, le parc en ligne s'élève à 26, soit 29 au total pour le tracé variante.

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5.4.7 ESTIMATION DU TRAFIC POTENTIEL

5.4.7.1 Le contexte socio-démographique

RÉPARTITION DE LA POPULATION 1999 (SOURCE: INSEE 1999)

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En reprenant les potentiels directement desservis par section, le potentiel total effectivement et directement attiré, soit situé dans la zone d'influence de chaque tracé, prise à 600 mètres réels de la ligne (470m à vol d'oiseau), on obtient respectivement dans le corridor de chacun des deux tracés(2).

(2) avec les doubles comptes avec la ligne 1.

Les deux corridors sont donc sensiblement équivalents, mais au prix pour le tracé du Collectif tramway d'une longueur supérieure de 75 %, ce qui traduit une densité beaucoup plus faible en moyenne sur l'ensemble du tracé. Si l'on tient compte dans la partie centrale des doubles comptes avec les lignes 1 et 3, le potentiel du tracé de référence devient légèrement supérieur en valeur absolue, plus encore alors ramené au kilomètre de ligne.

Le potentiel ici considéré est celui du corridor. Il pourrait être, pour les deux tracés, légèrement inférieur en considérant uniquement le potentiel autour des stations; ceci affecterait surtout le tracé du Collectif Tramway pour lequel les inter-stations sont parfois très longues et donc les lacunes inter-station plus importantes. Ce choix méthodologique retenu résulte de l'absence d'indication sur le nombre et la localisation des stations dans la proposition du Collectif Tramway. Il faut également préciser que ces potentiels sont la somme des potentiels précédemment énoncés par section, en veillant cependant à ôter du total obtenu les doubles comptes résultant des stations en extrémités de section).

5.4.7.2 Dimensionnement des parcs relais

Les parcs relais ont été dimensionnés finement dans les études antérieures sur la base de l'analyse des migrations alternantes dans les basins versants; l'extension de la ligne au nord et au sud ne modifie théoriquement pas ces basins versants et leur potentiel de rabattement sur des parcs relais.

Les contraintes d'espace, tant au nord qu'au sud, n'ayant pas limité, pour le tracé de référence, les capacités mises en place par rapport aux besoins exprimés, ces capacités totales doivent satisfaire également les besoins correspondants au tracé variante. Seule la répartition sur les différentes stations peut être modulée, notamment pour aller capter plus en" amont encore les flux automobiles. Cette possibilité de prendre plus loin les flux automobiles rend légèrement plus attractifs ces parcs-relais, quoique le potentiel total soit identique. Pour tenir compte de cette amélioration de l'attractivité, le potentiel finalement préconisé pour les parcs relais du tracé du Collectif Tramway sont majorés de 40 % par rapport aux parcs-relais associés au tracé de référence. Il faut cependant souligner que cette hypothèse favorable n'est acceptable que pour une fréquence réellement attractive, de l'ordre de 10 minutes aux heures de pointe; en deçà, l'usage des parcs relais présenterait peu d'intérêt pour les usagers car leur imposant des temps d'attente disproportionnés par rapport aux gains de temps

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qu'ils pourraient escompter; les rabattements n'auraient alors d'intérêt que sur les sections centrales à haut niveau de service.

5.4.7.3 Potentiel de clientèle

Le tracé de référence a été évalué de manière détaillée avec le modèle de prévisions de trafic EMME 2. Dans le cadre de cette étude, les délais impartis ne permettent pas la mise en oeuvre du modèle sur un périmètre élargi avec un niveau de précision équivalent.

Afin de comparer équitablement les deux tracés, la méthode suivante est appliquée:

• La clientèle à évaluer pour la deuxième ligne de tramway est identifiée au préalable selon son mode de rabattement sur les stations du tramway: arrivée à pied sur la station, rabattement en bus/tramway ou transfert modal depuis un parc-relais,

• La première catégorie de clients peut être considérée comme directement proportionnelle au potentiel population + emplois car elle provient de la zone d'influence directe de la ligne,

• La deuxième catégorie d'usagers est constante pour les deux tracés car la restructuration du réseau de bus associé n'est pas modifiée,

• Pour la troisième catégorie, ainsi que précisé au point précédent, une majoration de 40 % est appliquée pour le tracé variante par rapport au tracé de référence.

La clientèle de la ligne pour chacun des deux tracés peut être alors ainsi estimée:

Fréquentation estimée à l'horizon 2010

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5.4.8 COUT D'INVESTISSEMENT
Le tableau ci-après reprend le chiffrage des différents secteurs étudiés et comparés, en terme de coûts d'investissement.

L'écart entre les deux projets est de 129 ME.

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Coût de fonctionnement annuel

Le coût unitaire de production est ainsi respectivement de :

• 4,60 euros/km pour le tracé de référence,

• 4,20 euros/km pour la variante.

Ce moindre coût unitaire est permis par les économies d'échelle sur les charges fixes. La dépense d'exploitation supplémeotaire liée à la variante est cependant de 2,7 millions d'euros chaque année.

5.4.10 SYNTHESE

La comparaison de synthèse des deux tracés figure dans le tableau ci-dessous:

Tableau récapitulatif

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5.4.9 COUT D'EXPLOITATION

Les jours ouvrés, cela conduit à 176 services sur les extrémités et 300 sur la partie centrale. Les km tramway produits annuellement sont alors les suivants:

Données d'exploitation

Les coûts d'exploitation comprennent une partie fixe liée au fonctionnement du poste de commandes centralisées, l'entretien des installations fixes, les services généraux (contrôle, billettique, méthodes, commercial, structure) et une partie variable directement proportionnelle aux véhicules km. La partie fixe est néanmoins fonction du parc de matériel roulant car celui-ci influe sur le dimensionnement de.certaines installations.

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La comparaison détaillée par secteur ,fait ressortir les points suivants:

• sur la commune de Saint-Jean-de-Védas, le tracé de référence est particulièrement bien adapté pour l'implantation de parc relais, notamment à la station Saint Jean le Sec; le tracé du Collectif Tramway ne permet plus une desserte aussi directe des parcs relais, non plus qu'un accès facile pour les lignes de bus en rabattement.

• dans la section Sabines - Gares, la différence essentielle se situe dans la partie nord pour la desserte des quartiers Maurin-Clemenceau. Le tracé de référence dessert bien le quartier de Croix d'Argent et de Mas Drevon dans ses diverses composantes. Il aborde le centre ville par des secteurs moins denses mais qui disposent de fortes potentialités de développement compte tenu de leur intérêt à proximité immédiate de la gare et de l'écusson. La proposition du Collectif Tramway dessert également un potentiel d'habitants important, à peine moindre que celui du tracé de référence. Les potentiels d'emplois sont sensiblement équivalents. Il laisse cependant à l'écart les logements collectifs de l'avenue de Maurin, alors que la desserte du quartier, qu'il assure immédiatement, devra être reprise dans sa partie nord par la troisième ligne. Ce tracé cumule, de plus, quelques difficultés supplémentaires par rapport au tracé de référence: insertion dans des rues étroites, impact négatif sur la circulation avec les risques de répercussions sur la marche des tramways, incidence importante sur le réseau bus pour lequel des tracés alternatifs devront être recherchés.

• dans la section centrale, de Gares à Corum, c'est essentiellement la vision à moyen terme du développement du réseau tramway qui justifie le tracé de référence: avec la réalisation de la troisième ligne, ce tracé permet une couverture spatiale complète du centre ville, alors que la proposition du Collectif Tramway vient en double emploi de cette troisième ligne, en laissant durablement le secteur est à l'écart du réseau structurant. De plus, cette proposition comporte des difficultés techniques fortes: gestion des flux automobiles empruntant actuellement cet axe, franchissement du site du Peyrou inscrit à l'inventaire des monuments historiques, absence d'itinéraires alternatifs pour les lignes de bus.

• pour la desserte du quartier des Beaux Arts, seul le tracé de référence propose une desserte au coeur du quartier, tout en s'approchant au mieux du quartier d'Aiguelongue. Son potentiel desservi est donc maximal, et il s'agit là d'un atout essentiel pour la qualité de desserte du quartier. Ce tracé présente également les meilleures capacités d'organisation du point d'échanges entre les deux premières lignes de tramway au Corum.
  

• la réalisation en voie unique de la section de tracé sur la RN113, compte tenu des fréquences envisagées, n'est pas envisageable: la moindre irrégularité des rames dans un sens se répercute très vite sur l'autre sens avec un risque majeur d'amplification de la perturbation. Les études antérieures ont montré que ces aléas sur la marche des trains étaient relativement forts sur cette ligne, particulièrement sur la rame montante qui a déjà parcouru une longue distance, à cause du cumul des facteurs de risque: voie unique sur les sections exploitées avec une demi fréquence, gestion de services partiels, tronc commun en centre ville avec la ligne 1.

• les trois autres propositions de modifications du tracé ne sont pas incompatibles avec le tracé de référence, soit qu'il s'agisse d'un prolongement (secteur sud), soit que la section puisse être éventuellement réalisée en complément de la section de référence (secteur nord où les fréquences envisagées permettent de penser, par exemple, à un fonctionnement en antennes depuis Notre Dame de Sablassou).
  

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La possible indépendance de ces tronçons d'extrémité figure ci-après:

* à 600 mètres réels (470 mètres à vol d'oiseau) ** en millions d'euros

En termes d'efficacité, le tronçon vers Jacou apparaît nettement plus favorable que les deux autres tronçons:

• les indicateurs de qualité de service sont sensiblement plus forts pour ce tronçon, en valeur absolue, sauf pour la desserte des emplois,

• cette hiérarchie des tronçons est encore plus nette en tenant compte des longueurs de ligne, la population desservie ramènée au coût d'investissement (388 habitants par million d'euros investi) y est deux (tronçon Castries) à quatre fois supérieur (tronçon Cournonsec),

• il en est de même pour la population desservie par rapport aux coût de fonctionnement annuel nécessaire: 9 300 habitants desservis par million d'euros de fonctionnement, pour 4 830 et 2 200 respectivement pour les deux autres tronçons.
  

Compte tenu des dispositions adoptées sur le fonctionnement du tracé de référence, il est cependant possible d'envisager les deux autres tronçons comme des extensions (Cournonsec) ou des antennes (Castries) qui pourraient être réalisée dans une phase ultérieure de développement du réseau tramway de l'agglomération montpelliéraine. En l'état actuel des connaissances sur le développement urbain dans les secteurs sud et nord et en l'absence de SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale), il serait prématuré de figer un projet dont la justification est précisément dans ce développement urbain.

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Conclusion

En synthèse de cette évaluation, il apparaît que la proposition du collectif tramway constitue une mauvaise réponse aux objectifs poursuivis par le maître d'ouvrage, eux-mêmes cohérents avec les documents généraux de Pcogrammation de l'agglomération que sont le PDU et le DVA .

En effet:

• le bilan des populations et des emplois desservis ne diffère guère entre le projet de l'agglomération et la proposition du collectif tramway; mais pour ce dernier, la longueur du tracé proposé nettement plus importante conduit à une densité de population et emploi desservi au kilomètre nettement plus faible que pour le tracé de référence, ce qui implique nécessairement une rentabilité économique inférieure;

• l'évaluation financière de la proposition du collectif tramway s'avère nettement plus importante que l'estimation du projet de référence (553 ME au lieu de 424 ME); cet écart est dû bien entendu à la longueur du tracé nettement plus importante et à des oublis manifestes dans l'évaluation réalisée par le collectif lui même. A noter que l'estimation du projet de référence, soit environ 21,4 ME / km, est cohérente avec les réalisations récentes de tramway dans d'autres agglomérations françaises (Bordeaux 24ME/km, Lyon 20,7 ME/km et Grenoble 29,9ME/km) et a été validée par le Ministère des transports dans sa décision de prise en considération. Il semble cohérent que l'evaluation redressée de la proposition du collectif tramway ressorte quant à elle à 16 ME / km compte tenu des sections en voie unique aux extrémités (pour la section St Jean de Védas - Sablassou, cette estimation redressée ressort à 428 ME, en concordance avec celle du tracé de référence).

• les coûts d'exploitation d'une ligne telle que proposée par le collectif tramway, de longueur très nettement supérieure à toutes les lignes de tramway exploitées dans les agglomérations françaises, sont très supérieurs à ceux du tracé de référence, pour un gain de clientèle marginal.