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<(Lettre A/R du Préfet à l'Agglo)>
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
PREFECTURE
DE LA REGION LANGUEDOC-ROUSSILLON
PREFECTURE DE L'HERAULT
Montpellier, le (27 JAN 2004)
Direction des Relations avec les Collectivités Locales Bureau de
l'Environnement
DRCL /3 - GGN-04-0153 /CL
Affaire traitée par Mme GARCIA NOEL Téléphone: 04.67.61.68.62
Télécopie: 04.67.02.25.46
Mèl : genevieve.garcianoel@herault.pref.gouv.fr
lettre recommandée avec
Accusé de réception |
Le Préfet de la région Languedoc-Roussillon
Préfet de l'Hérault
à
M. le Président de la Communauté
d'Agglomération de Montpellier
50, place Zeus BP 9531
34045 MONTPELLIER CEDEX 1
|
OBJET: Réalisation de la 2ème ligne de tramway de Montpellier
Résultats des
enquêtes publiques.
P.J.: 5
La commission d'enquête désignée par le Tribunal Administratif de
Montpellier pour conduire les enquêtes publiques relatives à la
réalisation de la 2eme ligne du tramway de Montpellier, m'a remis ses
conclusions et avis le lundi 26 janvier 2004.
Je vous transmets l'ensemble des rapports.
En ce qui concerne l'enquête préalable à la déclaration d'utilité
Pnublique, l'avis de la commission d'enquête comporte une réserve sur la
partie du tracé de la 2ème ligne de tramway comprise entre les gares et
le Corum, qui est la suivante:
«Pour le tronçon Gares / Corum, un
avis qui ne pourrait être favorable que sous réserve impérative qu'une
étude complémentaire soit engagée par le MO, pour rechercher sur ce
secteur, un tracé moins pénalisant en terme de fréquentation et de
rentabilité socio-économique ».
En application des dispositions de l'article R11-14-14 du Code de
l'Expropriation pour cause d'utilité publique, vous voudrez bien
m'adresser une délibération du Conseil d'Agglomération se prononçant sur
la levée de la réserve émise par la commission d'enquête, accompagnée de
l'étude complémentaire demandée, dans un délai de trois mois à compter
de la réception du présent courrier.
Je transmettrai ces éléments au Président de la commission d'enquête,
pour examen par cette dernière.
le Préfet
(SIGNATURE)
Francis IDRAC
< Page 185>:
CONCLUSIONS ET AVIS
DE LA
COMMISSION D'ENQUÊTE
1 - PREAMBULE
Monsieur le Président du Tribunal Administratif de Montpellier a
désigné par décision n° 2003.245 du 3 juillet 2003 une commission
d'enquête composée de :
- Michel Lafay Ingénieur en hydraulique agricole retraité en
qualité de Président
En qualité d'assesseurs
- Michel Paressant ingénieur mécanicien retraité
- Benoît de la Rue du Can Ingénieur des travaux publics de l'Etat
retraité
- Jacques Lanquetin, géomètre expert retraité
- Claude Fayt directeur régional d'exploitation des ASF retraité
Pour conduire les enquêtes conjointes, (DUP, Parcellaire, de mise en
compatibilité des plans d'occupation des sols de Jacou, Castelnau le
Lez, Montpellier, St Jean de Védas et préalable à l'autorisation requise
au titre du code de l'environnement-eau ), relatives au projet de
réalisation de la deuxième-ligne-de tramway de Montpellier, prescrite
par Monsieur le Préfet de la région du Languedoc-Roussillon Préfet de
l'Hérault par arrêté n° 2003-01-2874 du 11 août 2003
Rappel du projet
La Communauté d'Agglomération de Montpellier a demandé la mise à
enquête publique de la deuxième ligne de tramway qui devra relier Jacou
à St Jean de Védas en passant par les quartiers importants de
Montpellier comme Aiguelongue, Les Beaux-Arts, Les Aubes, La Pompignane.
Cette deuxième ligne viendra compléter le réseau de la ligne 1
actuellement en service en attendant la ligne 3 qui devrait être
réalisée à l'horizon 2012
2 - CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE
Avant de nous faire une opinion sur cette demande nous avons tenu à ne
négliger aucune source d'information et pour cela:
Après avoir étudié le dossier nous nous sommes entretenus à plusieurs
reprises avec la Communauté d'Agglomération de Montpellier qui a élaboré
ce projet mais également avec la municipalité de Montpellier qui nous
ont apporté tous les éclaircissements souhaités parla commission.
Nous avons écouté avec attention les personnes, associations, élus qui
se sont présentés lors de nos permanences et procédé à l'analyse
thématique des observations portées sur les registres ou reçues par
courrier.
<Page
186>
Nous avons étudié les dossiers d'études préliminaires, faisabilité,
DPC, PDU, DVA, les articles de presse parus avant et pendant l'enquête,
les registres et les compte rendus des réunions de concertation.
A l'issue de toutes des démarches et études, et après avoir examiné le
mémoire en réponse du maître d'ouvrage nous vous livrons les réflexions
que nous inspire cette enquête sur (sic:
la phrase n'est pas achevée)
2-1 Généralités
2-1-1- L'organisation et le déroulement de l'enquête
En raison de l'enjeu du tracé soumis à l'enquête par l'Agglomération de
Montpellier et des passions que suscite ce qui touche aux déplacements
dans l'agglomération le public s'est très mobilisé. Les permanences des
membres de la commission d'enquête les contacts sur le terrain ont connu
un réel succès. Le public s'est largement exprimé, les nombreuses
observations portées sur les registres et l'importance du courrier
adressé à la commission d'enquête en témoignent.
De ce fait suite à une demande la
commission a estimé inutile de prolonger la durée des enquêtes fixées
dès le départ à 47 jours pour tenir compte de l'importance de
l'opération. La commission pour les mêmes raison n'a pas tenu à
organiser une réunion publique qui n'aurait pu apporter d'éléments
positifs.
Durant le déroulement de l'enquête la commission estime qu'une certaine
pression médiatique a été exercée sur le public par:
- De fausses impressions et fausses informations données par les
médias ;
- La parution d'avis d'appels à la concurrence de travaux
concernant la ligne 2;
- L'information dans la presse sur des avis positifs émis par le
public;
- Des avis positifs non motivés l'enquête étant considérée comme
un référendum;
- L'emploi du mot « expropriation» dans les correspondances
adressées aux riverains.
2-1-2 Le Dossier
Il est regrettable que les documents accompagnant le dossier n'aient
pas traité plus précisément le réaménagement des espaces urbains qui
représente pourtant un montant très élevé dans l'opération: il est
difficile, sinon impossible, de savoir quels seront les espaces affectés
aux cyclistes et piétons; les explications données sont très
fragmentaires.
C'est d'autant plus regrettable que le
maître d'ouvrage insiste pour indiquer que les espaces affectées à ces
usagers sont en nette augmentation.
Le dossier indique que la mise en service de la ligne 1 s'est
accompagnée d'une restructuration des lignes de bus permettant d'offrir
une augmentation de 28% de la production kilométrique et de 40% du
nombre de courses sur le réseau suburbain en redéployant les moyens
dégagés par la ligne de tramway. Le dossier de la ligne 2 précise qu'un
effort semblable sera réalisé en maintenant en service les moyens
dégagés par la mise en service de la ligne 2. Mais le DPC indique que la
mise en service de la ligne 2 en 2006 devrait permettre d'économiser la
somme prévue pour le renouvellement des bus prévu en 2005 si la ligne ne
se réalisait
<Page
187>
pas :ce paradoxe est difficilement explicable Le réseau de bus ne fait
pas partie des données soumises à enquête mais la C E s'est interrogée
sur la cohérence de la démarche annoncée
2-1-3- Concertation amont
Il est regrettable que la concertation préalable à l'enquête publique,
et J'enquête publique DUP n'aient pas porté dès le départ sur les deux
lignes (2 et 3), et même bien avant sur les trois lignes: 1, 2 et 3 ; du
moins dans la partie centrale, où l'agglomération recherche, à juste
titre, à mettre en place un maillage des trois lignes de tramway, pour
développer l'urbanisation vers le sud du centre historique. En effet,
lorsqu'une ligne est réalisée, les possibilités de tracé maillé sont de
toute évidence plus limitées. Pour la ligne 3, lorsque les tracés des
lignes 1 et 2 seront figées, les variantes avec maillage à ces deux
premières lignes seront encore plus limitées.
De ce fait, les possibilités de tracé
maillé, dans la partie centrale de l'agglomération sont restreintes, et
le tracé de la ligne 2 n'est pas forcément celui quraevrait présenter
le- meilleur intérêt public, du moins en terme de coût d'investissement,
et de fréquentation.
2-1-4- Concertation préalable à l'enquête publique pour la ligne 2
La concertation préalable à l'enquête publique pour la ligne 2 est
assez fortement critiquée, tant par les hatitants des quartiers
concernés que par la quasi totalité des associations. Le MO estime qu'il
y a eu une concertation effective qui s'est traduite par une évolution
non négligeable du tracé entre le début et la fin de la phase de
concertation; et il le démontre en joignant au dossier les cinq
délibérations du Conseil d'Agglomération qui précisent:
- l'évolution du tracé et des différentes variantes,
- la prise en compte de nouvelles variantes au fil des
résultats de cette concertation,
- la prise en compte des observations du public.
Certes, entre le début et la fin de la phase de concertation, il y a eu
une évolution du tracé de la ligne 2 du tramway.
Certes dans une procédure de
concertation, il n'est pas possible, malgré des compromis, de prendre en
compte tous les avis et toutes les propositions, d'autant que certains
sont parfois contradictoires.
Néanmoins la CE a enregistré durant l'enquête publique de très
nombreuses remarques, et même critiques, orales et écrites, sur les
défauts de cette concertation: manque d'écoute, absence de retours
d'information, impressions que le MO voulait faire passer certaines
variantes et certains secteurs du tracé, impossibilités de s'exprimer....
Dans le même temps pratiquement
personne ne s'est prononcé sur la qualité de la concertation, alors que
le public s'est très fortement exprimé de manière favorable sur le tracé
de la ligne 2.
L'examen même approfondi de tous les
documents remis par le MO à la CE (comptes rendus de réunions, courriers
échangés('registres ouverts au public, ...) ne permet pas d'apprécier
pleinement: d'une part le bien fondé de toutes les critiques émises par
le public et les associations, et d'autre part si le MO a procédé à une
concertation effective, et pas à une information orientée; et comment la
concertation a été perçue et vécue par le public, en particuliers lors
des réunions de concertations.
<Page
188>
Il est certain que la CE a relevé quelques anomalies, constatées par le
public, dans la procédure de concertation :
- Manque d'information en retour, après les réunions de
concertation; et manque apparent de "volonté" du MO pour expliquer au
public les arguments pris en compte pour le tracé retenu. (D2, D9),
- Mauvaise explication préalable sur l'objet de certaines réunions
( D 11 ).
- Absence d'information auprès de l'association concernée sur les
principes et les modalités d'analyse et de comparaison mises en oeuvre
pour présenter, dans l'étude d'impact, le comparatif du tracé de base,
avec la variante étudiée par le Collectif Tramway.
- Impossibilité du MO de diffuser des documents de travail à ceux
qui les demandaient. (D2)
La CE est consciente:
- que la concertation est une procédure difficile, qui va bien au
delà de la simple information, de l'écoute et de la discussion, mais qui
consiste en la mise au point d'un projet commun, et qui est en fait une
négociation,
- que la concertation ne se programme pas en un nombre de réunions
fixé à l'avance, mais qu'il faut se donner du temps,
- qu'il est parfois difficile d'expliquer patiemment les raisons
qui ont conduit le MO à ne pas prendre en compte des propositions
présentées par le public,
- que le public est de plus en plus exigeant, surtout dans un
contexte revendicatif comme à Montpellier,
- que la concertation sur un projet comme une ligne de tramway
concerne un très large public aux besoins, et motivations variés et
souvent différents et même opposés,
- que pour une partie importante du public directement concerné,
l'intérêt particulier passe souvent. avant l'intérêt général,
- que dans le contexte de Montpellier des divergences politiques se
sont reportées sur l'étude et la concertation du tracé de la ligne 2.
Toutefois, les quelques anomalies constatées par la CE n'ont fait
qu'aggraver le contexte, et donner au public l'impression d'une
concertation orientée; alors que rien ne prouve que celle-ci a été
vraiment mauvaise.
2-1-5- Critères de Choix du tracé
L'aménagement des rocades et pénétrantes ont pris dans le temps un
retard important qui contraint le MO à ne pas pouvoir utiliser, comme
itinéraire de la ligne 2, certains axes et boulevards en raison de
l'impossibilité de reporter la circulation automobile sur d'autres
artères, Ceux-ci présentaient des avantages indéniables en matière de
coût d'investissement, de fréquentation de la ligne, de vitesse et donc
de rapidité de desserte, mais aussi en matière de nuisances ( moins de
courbes bruyantes), et d'impact sur le fogcier privé. le DVA établi en
Septembre 2000 doit progressivement apporter des solutions,... dans les
20 prochaines années, à condition que les financements nécessaires
soient obtenus. Il n'est donc pas possible d'attendre ces réalisations
pour réaliser le réseau du tramway, qui doit participer à l'urbanisation
et au décongestionnement de la ville.
<Page
189>
De ce fait le projet présenté à l'enquête ne présente pas le meilleur
tracé qu'il aurait été possible de retenir, si les reports de
circulation automobile sur des axes dimensionnés en conséquence avaient
pu être envisagés.
En ce qui concerne le PDU la
commission n'est pas certaine que le projet de la ligne 2 soit élaboré
en totale cohérence avec tous les objectifs de celui-ci même si le
Ministre de l'Equipement et du logement n'a fait aucune observation de
cette nature dans le bilan de la concertation avec les services de
l'Etat. En effet la commission d'enquête a des doutes entre autre sur:
- L'organisation pour une meilleure maîtrise des flux de déplacement
- Le réaménagement et la sécurisation des itinéraires piétons et
cyclables
- La diminution du trafic automobile; certaines zones
administratives n'étant pas desservies
- L'organisation de la livraison des marchandises en ville
2-1-6- Les nuisances et incidences sur la santé
Le dossier évoque les problèmes de santé au niveau des nuisances -
olfactives, auditives, visuelles, sensitives (vibrations)- et des
atteintes à l'intégrité même des personnes
Le bruit du tramway est peu sensible en ville dans les alignements
droits mais il n'en est pas de même dans les courbes surtout lorsque le
rayon de giration est réduit: les plaintes ou les craintes à ce sujet
sont nombreuses. Il est indispensable que le maître d'œuvre et les
entreprises mettent en place les meilleures solutions techniques
existantes pour limiter le bruit aussi bien au niveau du matériel
roulant que du complexe plate-forme/rail.
L'exposition au bruit peut
provoquer une perte de sensibilité auditive, un stress psychologique,
une augmentation du risque cardiovasculaire, des troubles du sommeil,
des diminutions de performances dans l'accomplissement des taches
courantes
Les perturbations électriques et électromagnétiques ne semblent pas
dans l'état actuel des recherches et observations avoir d'incidences
particulières sur la santé hors l'influence des ondes sur les
simulateurs cardiaques; mais le risque est dans un tramway - Par contre
il peut y avoir des perturbations sur les liaisons téléphoniques et
radio des riverains du tramway: TDF impose la limite haute de valeur du
champ perturbateur à ne pas dépasser. Il est regrettable que la valeur
du champ magnétique, généré par le tramway n'ait pas été mentionnée.
Les vibrations sont par contre gênantes. Elles sont engendrées par le
contact roues-rail. Elles se propagent dans le sol pouvant ainsi
atteindre dans certaines conditions les bâtiments riverains. De plus les
vibrations du corps peuvent causer la fatigue, l'insomnie, la céphalée
Si les documents du dossier d'enquête et en particulier l'étude
d'impact détaillent longuement ces données on ne voit pas très bien où
se situent les mesures proposées pour réduire les conséquences de ce~
nuisances dont on ne sait d'ailleurs si elles concernent l'opération.
Toutes ces nuisances serai(en)t d'autant plus perturbantes pour les
riverains, que la rue est étroite, et nécessitent la mise en place de
mesures compensatoires.
2-1-7 - Les ouvrages d'art
<Page
190>
Le viaduc Loubat ne fait
pas partie de
l'opération du tramway; sa construction n'aurait donc jamais du être
évoqué dans les dossiers des enquêtes de la ligne 2 du tramway. La C.E
estime que le fait d'évoquer ce viaduc dans les divers documents des
enquêtes ne être en aucun cas une justification de cet ouvrage ni une
régularisation règlernentaire préalable à sa construction. Elle n'a donc
de plus aucun avis à forrnuler pour ou contre cet ouvrage ni sur ses
caractéristiques ni son implantion
Il en est de même
semble-t-il du Pont de l'avenue Dubout SNCF, financé comme le précédent
par la ville de Montpellier, et dont la démolition puis la
reconstruction n'auraient pas du être traitées dans ce dossier.
2-1-8 Aspect du tram
L'aspect proprement dit
du tramway ne faisait pas partie des enquêtes publiques mais ce point a
quand même soulevé d'assez nombreuses questions, plutôt en formé de
rejet, sur la décoration choisie
2-2- Avantages et
inconvénients du tracé
2-2-1 Secteur St Jean
de Védas - Avenue du Colonel Pavelet
Avantages:
- Utilisation de la voie
RFF désaffectée.
- Desserte future
piscine et futur lycée de St Jean de Védas
- Agglomération de St
Jean de Védas desservie par son centre (entre St Jean le Sec et Les
Hauts de St Jean).
- Les deux parkings
relais de St Jean Le Sec et Sabines captent le transit des radiales RN
113, A 9, RN 112 et RD 132.
- Réseau à une voie pour
rentabiliser la ligne.
Inconvénients:
- Problèmes de sécurité
pour les piétons et cyclistes de St Jean de Védas, pour accéder à la
station Terminus de l'autre côté de la RN 113.
- Passage en limite de la
carrière.
- Tracé moins direct que
par la RN 113.
- Desserte (Population
+Emplois) moins importante que par le tracé par la RN 113 (-15%)
Recommandations-
Réserves et remarques de la commission
L'aménagement de la
traversée de la RN 113 nécessaire pour permettre l'accès en sécurité, à
la station de l'Ortet, aux habitants de St Jean de Védas, pour les
piétons et les deux roues, devra être organisé en concertation avec les
élus et associations de St Jean de Védas.
L'accès des habitants desservis par la parcelle AW4 doit être
assuré à partir du parc de stationnement du tramway; de plus, compte
tenu du fait que M. Sommeillant, docteur vétérinaire, reçoit des clients
à son cabinet installé chez lui il faut donc aussi signaler l'accès de
ce local professionnel sur ce même parc de stationnement.
A priori rien ne permet de penser que la station prévue à
l'Ortet et celle prévue à Saint Jean Le Sec génèrent un trafic
supplémentaire sur la RN 113 dans
<Page
191>
la traversée de Saint Jean de védas, compte tenu de la situation
géographique et de la disposition des villages de ce secteur de la
région montpelliéraine.
2-2-2 Secteur Avenue du Colonel Pavelet - Gares
Avantages:
- Desserte de quartiers fortempnt peuplés et relativement fragiles
:Croix d'Argent, Lemasson, et ultérieurement Nouveau St Roch.
- Ne perturbe pas le plan de circulation sur l'Avenue de Toulouse, en
amont des 3ième et 4ième ceintures.
- Pôle d'échange avec les gares.
- Traitement des inondations du Lantissargues.
- Inconvénients:
- Tracé moins direct que par l'Avenue de Toulouse: plus tortueux et
moins rapide.
- Zone de desserte bloquée au sud par la voie ferrée.
- Desserte (Population + Emplois), un peu moins importante que par la
variante par l'Avenue Clemenceau ( -9% )
Recommandations- Réserves et remarques de la commission
Les travaux de réaménagement du Lantissargues devront être réalisés
préalablement aux travaux du tramway y compris ceux nécessaires à
l'amont de la rue Pablo de Luna. Ceux envisagés à l'aval devront être
réalisés rapidement, au moins pour l'élargissement du passage sous les
voies ferrées de manière à éliminer le barrage que constituent les
remblais de la SNCF.
Le tracé devra s'éloigner le plus
possible de la résidence des Sorbiers et toutes les précautions seront
prises pour que le bruit des rames soit minimisé à cet endroit pour
préserver la tranquillité des riverains.
2-2-3- Secteur Gares – Corum
Le tracé de la ligne 2 sur ce secteur a été fortement contesté lors de
l'enquête publique, par la grande majorité des associations et par une
partie du public.
La CE a néanmoins, bien pris acte et compris la volonté des élus de
développer le tissu urbain vers le sud de la ville et dans ce secteur en
particulier; et d'autre part de mettre en place dans la partie la plus
urbaine, un réseau maillé de TCSP, qui doit permettre une meilleure
desserte; une gestion plus facile en cas de blocage d'un secteur (
pannes, manifestations, ...) et une programmation plus souple des
diverses phases de maintenance.
Toutefois, le tracé de cette section interpelle assez fortement la CE:
1 Tracé de référence soumis à l'enquête
1 -le tracé de cette section est très rapproché de celui de1à
liqne 1 :
Quatre points de maillage : les stations Gares, Corum, Rives du
Lez et Place de l'Europe dont un tronc commun avec la ligne 1 sur
450 mètres, entre Rives du Lez et Place de l'Europe, avec une Station à
quais doubles, et l'autre à quais séparés.
Des parties de sections très proches:
La section Place de l'Europe - Gares de la ligne 1 est à 600 mètres
environ de la section Rives du Lez - Place Carnot de la ligne 2.
Une partie de la section Pompignane - Corurn, est entre 050 et 700
mètres d'une partie de la section Rives du Lez - Hôtel de Ville.
<Page
192>
Des stations très proches entre les deux lignes:
| Stations ligne 1 |
Stations ligne 2 |
Distances |
| Place Carnot
|
Hôtel de Ville |
400m |
| Place Camot |
Antigone |
Moins de 600 m |
| Voltaire |
Anligone |
Moins de 600 m |
| Voltaire |
Léon Blum |
Moins de 600 m |
| Pompignane |
Léon Blum |
550m |
| Pompignane |
Place de l'Europe |
550m |
| Les Aubes |
Leon Blum |
600m |
| Les Aubes |
Antigone |
600m |
Ces distances (à vol d'oiseau) ont été mesurées sur le plan d'encartage
au 1/100000 mis à la disposition de la CE par le MO Si l'on compare ces
diverses distances aux distances de référence données par le MO pour
définir les zones de desserte: 600 mètres à pied, soit 470 mètres à vol
d'oiseau, ce qui correspond à 940 mètres entre deux stations de deux
lignes différentes, on peut constater que les zones de desserte se
recoupent.
Toutefois, dans l'étude d'impact, le MO explique que: « Compte tenu
de la position centrale du secteur;-Ia zone d'influence directe st
appréciée de façon plus restrictive que pour les autre sections, les
exigences de la clientèle grandissant avec la densité urbaine ; une
norme de 300 mètres réels est donc retenue, soit environ 230 mètres à
vol d'oiseau correspondant à un temps maximal de 5 minutes de marche à
pied. Cette distance permet de mieux apprécier les éventuels double
emplois entre les différentes lignes de tramway. »
Mais le MO dans une réponse à une question posée pour la desserte de la
Préfecture (C2-1) estime que cette administration est desservie par la
station Comédie qui est à 400 mètres à vol d'oiseau........ ?
Par ailleurs, le PDU comme le DVA préconisent le développement de la
marche à pied.
En ne considérant que les dessertes" habitants et emplois", ; les
impacts de la ligne 1 sont les suivants:
- Ensemble de la liqne pour la zone des 600
mètres:
|
Ligne 2 |
Ligne 2 (hors double compte ligne 1) |
Différences |
Pourcentages |
| Habitants |
79 600 |
52 200 |
- 17 400 |
-22 % |
| Emplois |
39 800 |
16550 |
- 23 250 |
-58 % |
| Total |
119 400 |
68 750 |
- 50 650 |
-42 % |
(Chiffres: Evaluation socio-économique - page 44 )
- Section Gares-Corum pour la zone des 600 mètres:
|
Secteur Gares-Corum
|
Secteur Gares-Corum (hors double compte ligne
1) |
Différences |
Pourcentages |
| Habitants |
34 800 |
3 400 |
- 31 400 |
- 90 % |
| Emplois |
26 000 |
800 |
- 25 200 |
- 97 % |
| Total |
60 800 |
4 200 |
- 56 600 |
- 93 % |
La proximité de la ligne 1 (existante) sur le secteur Gares-Corum,
diminue pratiquement de moitié les possibilités de desserte de la ligne
2 (-42%).
Sur le seul secteur Gares-Corum, en prenant en compte la zone des 600
mètres, la ligne 2 fait pratiquement double emploi avec la ligne 1(-93%).
<Page
193>
Si l'on ne considère que la zone des 300 mètres, la ligne 2 perd plus
de la moitié de ses possibilités de desserte sur la
section Gares-Corum, du fait de la proximité de la ligne 1 (voir
tableau ci- après) :
|
Secteur Gares-Corum
|
Secteur Gares-Corum (hors double compte ligne
1) |
Différences |
Pourcentages |
| Habitants |
17 300 |
8 350 |
- 8 950 |
- 51 % |
| Emplois |
8 900
|
3 500 |
- 5 400 |
- 60 % |
| Total |
26 200
|
11 850 |
- 14 350 |
- 54 % |
Le coût au kilomètre des investissements de cette section de la ligne 2
est relativement élevé, en comparaison avec le restant de la ligne:
|
Ligne 2 |
Section Gares-Corum |
Variation
Investissement
Par Kilomètre
|
|
Investissement |
Investissement /kilomètre (19.81km) |
Investissement |
Investissement /Kilomètre (3.55) |
Déviation des réseaux humides
|
20
|
1.00
|
3
|
0.84
|
- 16%
|
Travaux préparatoires
|
6
|
0.30
|
1.5
|
0.42
|
+ 40%
|
Ouvrages d'art
|
23
|
1.16
|
19
|
5.35
|
+ 361%
|
Voie ferrée
|
59
|
2.97
|
12
|
3.38
|
+ 13.8%
|
Voirie/Plateforme
|
99
|
4.99
|
23
|
6.47
|
+ 29.6%
|
Equipements urbains
|
20
|
1.00
|
3.5
|
0.98
|
- 2%
|
Equipements fixes
|
26
|
1.31
|
12
|
3.38
|
+ 158%
|
Total
|
253
|
12.77
|
74
|
20.84
|
+ 63.2%
|
Le coût d'investissement élevé au kilomètre pour la section Gares-Corum
provient surtout des équipements fixes et des ouvrages d'art.
Si l'on retire au coût des ouvrages d'art, le coût du viaduc Loubat qui
pourtant est nécessaire pour assurer un bon fonctionnement de la ligne 2
; les variations sont les suivantes:
|
Ligne 2 |
Section Gares-Corum |
Variation
Investissement
Par Kilomètre
|
|
Investissement |
Investissement /kilomètre |
Investissement |
Investissement /Kilomètre |
Ouvrages d'art
|
13
|
0.65 |
9 |
2.53 |
+ 289%
|
Total
|
243 |
12.26 |
64 |
18.02 |
+ 47%
|
Pour la section Gares-Corum, le coût d'investissement au kilomètre est
augmenté de pratiquement 50%, et le coût au kilomètre des ouvrages d'art
pratiquement multiplié par 4. Bien sûr, il faut tenir compte:
- Des difficultés des travaux en secteur urbain dense qui
augmentent le coût,
- De la nécessité de prendre des mesures particulières en matière
de nuisances dans ces mêmes secteurs denses, qui accroît aussi les coûts.
- De la simplification de la ligne sur les sections d'extrémité:
une seule voie, ce qui diminue les coûts d'investissement, et qui a une
incidence positive sur le coût au kilomètre de la ligne 2,
<Page
194>
- De la présence d'un cours d'eau important dans ce secteur,
- ...
La CE n'a pas les moyens et les éléments nécessaires pour analyser plus
finement ces diverses incidences, mais estime malgré lout que la
desserte assurée par cette section est un peu trop faible, et que le
coût d'investissement de la section Gares-Corum est élevé.
3 - Les ratios concernant la section Gares-Corum, comparés à ceux
des autres sections de la ligne 2, ne sont pas non plus favorables à
cette section (voir tableau ci-après ).
|
Secteur
|
Coût
|
Longueur
|
Population
|
Emplois
|
Population
+ Emplois
|
Investissement M.E. Par Kilomètre (ME/kilomètre)
|
Population
+Emplois
Par
Kilomètre
(Unité /
kilomètre)
|
Investissement
Par
Emplois +
Population
(Milliers Euros
/ Unité)
|
St Jean de Védas
- Lemasson |
52 |
5500 |
16900 |
4400 |
21 300 |
9.45 |
3 872 |
2.44 |
| Lamasson - Gares |
23 |
1850 |
25800 |
17000 |
42 800 |
12.43 |
23 135 |
0.53 |
| Gares - Corum |
74 |
3550 |
8350 (*) |
3500 (*) |
11 850
|
20.84 |
3 338
|
6..24
|
| Corum - Ch de Gaulle |
42 |
2850 |
20 500 |
9900 |
30 400 |
14.73 |
10 666 |
1.38 |
| Ch de Gaulle - Sablassou |
32 |
2120 |
11600 |
4800 |
16400 |
15.09 |
7 735 |
1.95 |
| Sablassou - Jacou |
30 |
3940 |
9300 |
3400 |
12700 |
7.61 |
3 223 |
2.36 |
Total
|
253 |
19810 |
92450 |
43000 |
135450 |
12.77 |
6.84 |
1.86 |
(*) Sans double compte avec la ligne 1 ( Zone des 600 m )
Le tableau ci-dessus a été obtenu à partir des
«éléments communiqués par TaM, page 144 du dossier d'Etude d'Impact.
On peut constater que le tronçon Gares-Corum du tracé de référence
(tracé Est: Boucle du Lez) présenté par le MO ( sans prendre en compte
le double compte avec la ligne 3 ) :
~ Est celui qui a le coût d'investissement au kilomètre le plus élevé,
~ Est celui qui capte le moins d'usagers par kilomètre de tracé ( hors
sections d'extrémité),
~ Par voie de conséquence, est celui qui a l'investissement le plus
élevé par usager.
En se référant au tableau comparatif de la page 106
de l'Etude d'Impact, on peut assez facilement en déduire que le tracé de
la ligne 2 passant par la boucle du Lez est un peu trop redondant avec
le tracé de la ligne 1 .
Une prise en considération supplémentaire du double compte de la ligne
3 projetée, ne ferait qu'aggraver les résultats.
Avantages
<Page 195>
- Le tracé assure un rnaillage et une desserte très fine dans les
nouveaux quartiers de la ville.
- En complément de la 1igne 1, n'assure que la desserte d'une
faible partie de nouveaux quartiers: Méditerranée, Parc à Ballons, Les
Aubes, Pompignane.
Inconvénients.
- (Population+Emplois) desservis par kilomètre de ligne, faibles
par rapport aux autres sections de la ligne 2, et comparable aux
sections d'extrémités. (voir tableau)
- Investissement par kilomètre de ligne nettement plus élevé que
pour les autres sections de la ligne 2. ( Voir tableau)
- Ratio: Investissement 1 (population +emplois) très nettement au
dessus de celui des autres sections de la ligne 2. (Voir tableau)
- Difficultés de passage de ligne 2 par la Rue du Pont de Lattes:
contraintes très importantes vis à vis des riverains (nuisances,
difficultés d'accès aux habitations ... )
- Contraintes importantes pour les habitants de la Rue des Courlis
qui va perdre son statut de voie privée, et ... sa tranquillité. (
nuisances cyclomoteurs,
- Tronc commun avec la ligne 1 entre les stations Rives du Lez et
Place de l'Europe. (Blocage de deux lignes en cas de panne,
manifestation, intempéries, ... sur le tronc commun)
- Nécessité de reprendre la façade du bâtiment de la piscine
olympique. Section qui dessert moins de (population+emplois) que la
variante par le Jeu de Paume, et qui a un coût d'investissement plus
élevé (voir tableaux C 2-0 et C 2-5 ) Passerelle pour traverser le Lez à
la Pompignane.
- Risques d'inondations au carrefour de l'aéroport et rue
d'Epidaure.
- L'emplacement de la passerelle pour traverser le Lez au droit de
la rue des Courlis, et juste après le confluent du Verdanson avec le
Lez, n'est pas forcément le moins critique ( risques de tourbillons en
cas de crues des cours d'eau,
- Le passage du tramway le long des rives du Lez aura des
incidences négatives sur un lieu de rencontre et de promenade, à
l'ambiance agréable. De plus, l'absence de sites propres: tramway,
vélos, piétons, entraînera des dangers supplémentaires.
- .........
II Variante
passant par le Jeu de Paume
La CE a examiné, sous
certains aspects comparables le tracé de cette variante.
1 - Le tracé de
cette variante est aussi très proche de celui de la ligne
Deux points
de maillage : Gares et Corum ;
Dont un tronc commun avec la ligne 1 sur 700mètres entre les
stations Albert 1er et Corum, avec une station intermédiaire: Louis
Blanc.
- Section Gares-Corum pour la zone
des 600 mètres
|
|
Secteur Gares -
Corum
|
Secteur Gares -
Corum (hors double compte ligne 1)
|
Différences
|
Pourcentages
|
|
Habitants
|
31 100
|
1400
|
-29 700
|
-95%
|
|
Emplois
|
30 200
|
2500
|
-27 700
|
-92%
|
|
Total
|
61 300
|
3900
|
-57 400
|
-93%
|
Dans la zone des
600mètres, cette section n'assure pratiquement pas de desserte
supplémentaire par rapport à la ligne 1
<Page
196>
- Section Gares-Corum sur la zone des 300 mètres
|
|
Secteur Gares -
Corum
|
Secteur Gares -
Corum (hors double compte.ligne 1)
|
Différences
|
Pourcentages
|
|
Habitants
|
15 100
|
7400
|
-7 700
|
-51 %
|
|
Emploi
|
16 000
|
7300
|
- 8 700
|
-54 %
|
|
Total
|
31 100
|
14 700
|
-16 400
|
-53
|
Dans la zone des 300
mètres, compte tenu de la ligne 1, cette section n'assure que la moitié
de ses possibilités de desserte.
2 - le coût au
kilomètre des investissements de cette variante est aussi très élevé par
rapport à l'ensemble de la ligne
|
|
Ligne 2
|
Section Gares-Corum
|
Variation Investissement Par Kilomètre
|
|
|
Investissement
|
Investissement/kilomètre
( 18.61 km)
|
Investissement
|
Investissement / Kilomètre (2.35)
|
|
Déviation des réseaux humides
|
20
|
1.07
|
3
|
127
|
18.70%
|
|
Travaux préparatoires
|
5.5
|
0.29
|
1
|
0.42
|
44.80%
|
|
Ouvrages d'art
|
20
|
1.07
|
16
|
6.8
|
535.50%
|
|
Voie ferrée
|
55
|
2.95
|
8
|
3.4
|
152.00%
|
|
Voirie /Plateforme
|
84
|
4.51
|
18
|
7.66
|
69.80%
|
|
Equipements urbains
|
20.5
|
1.10
|
4
|
1.70
|
+ 54.5 %
|
|
Equipements fixes
|
24
|
1.29
|
10
|
4.25
|
+ 229.5%
|
|
Total
|
229
|
12.30
|
60
|
25.53
|
+ 107.5 %
|
Les chiffres de ce tableau
ont été obtenus pour l'ensemble de la ligne, en remplaçant les chiffres
de la section Gares-Corum de la Variante de référence, par ceux de la
variante Jeu de Paume.On peut constater que les coûts au kilomètre de
cette variante sont plus élevés que ceux de la variante de référence.
3 - Les ratios de
cette variante de la section Gares-Corum. comparés à seux des autres
sections de la liqne 2 ne sont pas non plus favorables (voir tableau
ci-après)
|
Secteur
|
Coût
Investissement
ME
|
Longueur
Mètres
|
Population
|
Emplois
|
Population
+Emplois
|
Investissement
Par
Kilomètre
(ME /
kilomètre)
|
Population
+Emplois
Par
kilomètre
(Unité /
kilomètre)
|
Investissement
par
Emplois +
Population
(Milliers Euros /
Unité)
|
|
St Jean de Védas
-Lamasson
|
52
|
5500
|
16900
|
4400
|
21 300
|
9.45
|
3872
|
2.44
|
|
Lamasson - Gares
|
23
|
1850
|
25 800
|
17000
|
42 800
|
12.432
|
3 135
|
0.53
|
|
Gares - Corum
|
60
|
2350
|
7400 (*)
|
7300 (*)
|
14700
|
25-53
|
6255
|
4.08
|
<Page
197>
Corum-Cd de Gaulle
|
42
|
2 850
|
20 500
|
9 900
|
30 400
|
14.73
|
10 666
|
1.38
|
|
Ch de Gaulle - Sablassou
|
32
|
2 120
|
11 600
|
4 800
|
16 400
|
15.09
|
7 735
|
1.95
|
|
Sablassou Jacou
|
30
|
3 940
|
9 300
|
3 400
|
12 700
|
7.61
|
3 223
|
2.36
|
|
Total
|
239
|
18610
|
94500
|
46800
|
13830
|
12.84
|
7431 |
1.72
|
(*) Sans double compte
avec la ligne 1 ( zone des 600 m )
Les ratios de cette
variante pour cette section sont moins bons que ceux des autres sections
de la ligne 2
Tous ces éléments
montrent que cette variante qui dessert très bien le centre historique:
- est très "redondante" avec la ligne 1, en terme de desserte,
- a un coût d'investissement au kilomètre très élevé: plus élevé
que celui de la variante de référence, sans prendre en compte les 40ME
pour l'aménagement des rocades.
Par ailleurs, les
travaux de cette variante ne pourraient être envisagés qu'après
l'aménagement des rocades et carrefours pour permettre le report de
trafic qui circule actuellement sur le Jeu de Paume et Henri IV.
Cette variante de la
section Gares-Corum ne peut donc être envisagée.
Pour cette variante
également, une prise en considération du double compte de la ligne 3
projetée, ne ferait qu'aggraver les résultats.
III Variante
passant par la Citadelle ( direct: tronc commun GaresCorum )
Cette variante présente l'avantage
d'avoir un coût d'investissement pratiquement nul.
Par contre elle présente les inconvénients suivants:
- Desserte supplémentaire nulle, par rapport à la ligne 1.
- Difficultés de fonctionnement importantes entraînant une
exploitation dégradée, qui conduisent le MO à rejeter cette variante
pour une exploitation en continu.
Par contre, la CE note
que cette variante pourrait être envisagée :
- soit en secours, en cas de blocage de l'autre maillon du réseau,
- soit en programmation de phases de maintenance.
Recommandations-
Réserves et remarques de la commission
Le tracé proposé pour la
ligne 2 présente avec la ligne 3 envisagée une excellente couverture
spatiale du centre élargi de lp ville; mais le tracé de la ligne 3 n'est
pas lancé en enquête. Il n'est donc pas réaliste de s'appuyer sur une
éventuelle ligne 3, qui bien que prévue dans le PDU n'est cependant
qu'en devenir, pour justifier certains choix sur la ligne 2 seule
sotimise à enquêtes publiques.
Il ne faut pas faire des choix sur la
ligne 2 qui rendrait la réalisation une éventuelle ligne 3, orientée
nord-ouest/sud, inutilement coûteuse pour le service à rendre mais il
n'est pas possible non plus de choisir le tracé de la ligne 2 en
fonction d'un tracé hypothétique de la ligne 3. En effet le passage par
le boulevard
<Page
198>
du Jeu de Paume, qui fait
l'objet des plus fortes polémiques, a été prévu pour la ligne 1 puis
abandonné pour d'excellentes raisons sûrement; prévu pour la ligne 2
puis abandonné pour des raisons relativement peu convaincantes car
s'appuyant surtout sur le futur passage sur le site de la ligne 3 alors
que le tracé de celle-ci n'est pas arrêté puisque la concertation sur
son tracé n'a pas encore eu lieu. De plus le passage par Le Jeu de Paume
de la ligne 3 ne sera pas forcément la meilleure solution économique,
technique et de desserte.
- Il n'est pas normal
d'imputer à un passage de la ligne 2 par le boulevard du Jeu de Paume la
totalité des 40 M d'euros considérés comme indispensables pour aménager
les voiries préalablement au passage du tramway: une bonne partie, sinon
la totalité, de ces aménagements sont à réaliser, avec ou sans tramway
sur la partie Ouest de l'Ecusson, tout en étant cependant sans doute un
préalable dans le cas d'un passage de la ligne 2 sur le boulevard du Jeu
de Paume. De plus on peut se demander comment il serait possible de les
«imputer» sur l'enveloppe générale de l'opération alors que celle-ci,
tout en citant par exemple la trémie de la place Charles de Gaulle à
Castelnau Le Lez la laisse à la charge d'autres maîtres d'ouvrage. Or
cette trémie est indispensable pour maintenir un niveau de service
normal aux usagers de la route dans ce secteur selon les termes du DPC.
Finalement, il apparaît
qu'aucune de ces variantes de tracé entre les stations Gares et Corum,
ne présente des caractères indéniables d'utilité publique.
Malgré les difficultés
résultant:
-
du tracé existant de
la ligne 1 qui limite les possibilités de maillage avec la ligne 2 et
les autres...
-
De la structure et des
dimensions de la voirie dans la ville de Montpellier
-
Des impossibilités de
report de trafic automobiles sur d'autres rocades et carrefours non
aménagés en conséquence, ce qui empêche l'utilisation de certaines
artères pour le passage du tramway.
La CE n'est pas convaincue
de la pertinence du tracé présenté à l'enquête, et estime qu'il serait
souhaitable d'entreprendre une étude complémentaire pour rechercher un
tracé plus performant
2-2-4- Secteur Corum
- Place Charles de Gaulle
Avantages :
- Desserte meilleure (Population +Emplois) ; de très peu par
rapport à la variante IV 2.
- Meilleure correspondance avec la ligne 1 à la station Corum.
- Traitement des risques d'inondations du Chambéry dans la rue de
Substantion et à la résidence Pierre Rouge.
Inconvénients:
- Perturbations dans le quartier des Beaux Arts et en
particuliers Rue deSubstantion et Résidence de la Pierre Rouge.
- Tracé tortueux et peu rapide avec des risques de nuisances
importantes dans les courbes à 900 proches d'immeubles d'habitations.
Recommandations-
Réserves et remarques de la commission
- le passage entre
l'école des Beaux Arts et la résidence de la Pierre Rouge est très
gênant pour les résidents des appartements donnant sur la façade est de
<Page
199>
l'immeuble. Ils
bénéficiaient de la vue et du calme d'un stade; ils auront la vue et le
bruit du tramway. Il aurait été intéressant d'examiner la possibilité de
réaliser un tracé passant par le stade mais en coupant celui-ci en deux
au lieu de passer en limite comme cela est prévu dans le dossier.
- Les travaux d'aménagement
du Chambéry, jusqu'à son confluent avec le Verdanson, devront être
réalisés préalablement aux travaux à effectuer pour le passage du
tramway.
- Le carrefour entre
l'avenue de la Justice de Castelnau, la rue Roqueturiere et la rue de
Ferran devra être amélioré pour en faciliter la compréhension et l'usage
par les utilisateurs.
- Toutes les précautions
devront être prises lors de la réalisation pour réduire au minimum
possible le bruit dans la rue de Substantion et en particulier au droit
de l'immeuble situé le plus à l'est dans cette rue.
2-2-5 Secteur Place
Charles de Gaulle - Notre Dame de Sablassou
Avantages:
- traitement des risques d'inondations sur la RN 113.
- Requalification de la RN 113 en boulevard urbain.
- Desserte (opulation+Emplois) légèrement supérieure à la desserte de
la variante V1 (+ 3% )
- Tracé rectiligne favorisant une vitesse commerciale plus élevée.
-
Inconvénients
- Problèmes fonciers avec les commerces du sud de la RN 113
( terrains +parkings)
- Desserte uniquement du sud de la ville de Castelnau le Lez
Recommandations-
Réserves et remarques de la commission
- Si le choix de la RN
113 a recueilli un large consensus: les commerçants dont les commerces
ne pourront plus continuer après les travaux devront avoir eu la
possibilité de partir, après indemnisation, avant que ne commencent les
travaux de déplacement des réseaux qui vont être les premiers à entraver
la circulation. Des indemnisations seront à prévoir pour les cas
critiques.
- Les travaux de la
D.E.M. entre la RN 113 et le prolongement de la rue de la Vieille Poste
auraient dû précéder les travaux du tramway sur la RN 113. Cela ne sera
sans doute pas le cas: il sera donc nécessaire d'informer en détailles
résidents des communes situées en amont -Castries, Vendargues, etc. - de
l'avancement des travaux et du calendrier prévisionnel de leur
avancement et donc des gênes.
- On peut douter que le passage du tramway dans la rue de Substantion
«..contribue fortement à humaniser cet endroit~(C.6.5.)
<Page
200>
2-2-6-
Secteur Notre Dame de Sablassou -Jacou
Avantages:
- Parking relais du lycée Pompidou capte le trafic de la RD 65.µ
- Réseau à 1 voie pour rentabiliser la ligne
- Ramené au kilométrage de ligne, le tracé proposé est plus favorable
sur le plan rentabilité que la variante VI a, qui pourtant dessert mieux
la ville du Crès.
- Passage par "l'emplacement réservé" pour Le BEL sur la commune de
Castelnau le Lez.
-
Inconvénients:
- Tracé dissocié de celui du BEL dans la garrigue entre le collège du
Crès et le lycée Pompidou. (Incidence sur l'environnement naturel)
- Desserte de Jacou : en extrémité du village.
- Faible desserte du Crès.
- Parking relais du Pompidou trop proche de celui du lycée
- La "ligne de désir" force Ouest-Est s'arrête au Crès.
Recommandations,
réserves et remarques de la commission
-
Le nombre
d'habitants desservissur ce secteur est relativement réduit car le
quartier est bâti en résidences individuelles.
-
L'aménagement de la
station Georges Pompidou et du parc relais de stationnement devra
faire l'objet d'une concertation avec les responsables du Iycée-
proviseur et les représentants des parents d'élèves pour que le
fonctionnement de l'établissernent soit perturbé au minimum lors des
travaux.
-
L'accès du parc de
Stationnement de Jacou devra être aménageé de manière à minimiser les
risque$ d'envahissement du parc de stationnement de l'école par les
usagers du tramway.
-
Les rampes de la
passerelle d'accès à la station de la Voie Domitienne, au Crés, devront
être réalisées de manière à être accessibles par les handicapés.
-
L'étude indique que
la population et les emplois desservis par un prolongement jusqu'à
Castries sont d'un poids supérieur à celui entre N.D. de Sablassou et
Jacou mais les coûts d'investissement, et sûrement aussi de
fonctionnement, sont plus élevés: il est surprenant de voir surgir à cet
endroit -C.1 0.12.- un critère, sans doute pertinent mais non cité
auparavant dans le dossier, de tracé plus ou moins « productif».
<Page 201>
3 - AVIS DE LA COMMISSION
D'ENQUÊTE
Considérant les
remarques, les recommandations et les réserves qui précèdent, la
commission d'enquête émet à l'unanimité
Sur le tronçon du tracé de Saint Jean de Vèdas - les Gares UN AVIS
FAVORABLE
Pour le tronçon du
tracé Corum / Jacou, UN AVIS FAVORABLE en recommandant de
réexaminer la rentabilité socio-économique de la section Pompidou /
Jacou.
Pour le tronçon Gares
/ Corum, UN AVIS QUI NE POURRAIT ÊTRE FAVORABLE que sous réserve
impérative qu'une étude complémentaire soit engagée par le MO, pour
rechercher sur ce secteur, un tracé moins pénalisant en terme de
fréquentation et de rentabilité socioéconomique.
Fait le 22 janvier 2004
Assesseurs
|
Le Président
|
M.Paressant
(SIGNATURE)
|
J.Lanquetin
(SIGNATURE) |
B. de La Rue Du Can
(SIGNATURE) |
G.Fayt
(SIGNATURE) |
M.Lafay
(SIGNATURE) |