Les Commissaires-Enquêteurs tenaces ont su dans leur rapport, le découvrir et cela mérite une lecture approfondie...

A la publication de leur rapport, des commentaires hâtifs et superficiels, ont pu laisser croire que l’option Peyrou était rejetée en bloc;
il n’en est rien... Lisez plutôt avec nous (NB: il y a un résumé en-bas de la page):

Analyse-Synthése du rapport d'enquête Ligne 2
par le Collectif Tramway de Montpellier

• (p51 du rapport)  La desserte de la population et des emplois est meilleure par le Peyrou que par le Lez, quelque soit la méthode de calcul
• (p51-52)  La circulation: le tracé Peyrou nécessite des travaux préalables de déviation, mais ceux-ci devront de toute façon être réalisés, et en particulier lors de la ligne 3.
• (p51)  L'exploitation de la ligne ne serait pas plus compliquée par le Peyrou que par le Lez
• (p51) (p44)  Les difficultés pour construire la ligne 2 au Peyrou  sont peut-être réelles, mais elles existeront aussi pour la ligne 3 que l'Agglo veut faire passer par le Peyrou, ainsi que pour le parking qui doit être construit sous le Peyrou. Le même raisonnement permet de répondre aux arguments concernant le problème des monuments historiques au Peyrou
• (p51-52)  Le coût d'investissement: à d'innombrables reprises, l'Agglo explique que le Peyrou couterait beaucoup plus cher que le Lez (100ME contre 74ME pour le tronçon de Corum à Gare). Or les 100ME incluent 40ME de déviation de circulation indispensables au tracé Peyrou. Les CE estiment, et le répètent à chaque fois que l'Agglo réutilise l'argument du coût, qu'on ne peut pas inclure ces 40ME dans cette comparaison. Il reste donc 60ME pour le tracé Peyrou contre 74ME pour le tracé Lez, soit 23% de moins (voir p52; plus exactement: -19%). Et encore, on peut avoir un doute sur cette estimation, car l'absence d'expropriation et d'ouvrages d'art sur le tracé Peyrou devrait en réduire encore le coût: les CE demandent d'ailleurs le détail du coût (p116) et constatent que l'Agglo ne répond pas à la question (p117); les CE reposent donc la question (p182) et on apprend alors qu'il s'agit d'une simple estimation en proportion de la longueur de la ligne, ce qui n'est pas très sérieux.
• (p55)  L'impossibilité actuelle au Peyrou, parce qu'il faut d'abord dévier la circulation de la 1ère ceinture: "Par contre il est certain que l'importance et la complexité de ces travaux ne permettent pas de les réaliser avant ou pendant les travaux de la ligne 2".

Cette lecture attentive, débouche sur une conclusion irréfutable, reprise dans les conclusions des CE: le tracé par le Peyrou est provisoirement  non valable, Ceci n'enlève rien ni à l'intérêt supérieur de cette option par rapport à la boucle du Lez, ni à la possibilité d'une réalisation d'ici quelques années: l'Agglo prévoie qu'en 2010, pour la ligne 3, les travaux nécessaires auront été réalisés.

Le travail des Commissaires Enquêteurs ne s’arrête pas là et passe en revue les possibles solutions alternatives...

Tronc commun Corum-Comédie-Gare avec la ligne 1: cette variante étudiée dès le départ est proposée par plusieurs personnes (p45, 140, 143). L'Agglo juge cette variante "très contraignante" mais les CE estiment qu'elle mériterait que l'Agglo "examine plus à fond cette hypothèse" (p45). Plus loin (p177), les CE désopilés se gaussent de la terminologie variable utilisée par l’Agglo, de "contraignante" à "totalement ingérable", et remarquent que l'Agglo envisage pourtant la possibilité d'un tronc commun en exploitation alternée. La réponse de l'Agglo porte sur les stations et l'impossibilité de construire une station de 80 mètres de long à la Comédie pour le cas où deux rames arriveraient en même temps.

Suggestion d'une inversion des lignes 1 et 2 (p46): la proposition est de faire passer la ligne 1 par le Peyrou, et la ligne 2 par la Comédie (voie de la ligne 1 actuelle), en réutilisant le tronçon libéré St Charles-Corum pour une liaison entre les deux lignes. L'Agglo, sur ce point, outre une certaine mauvaise foi (oubli de la liaison St Charles-Corum), fait une réponse stupéfiante à cette suggestion d'inversion (p47):

 "la ligne 1 abandonnerait les stations Corum et Comédie, fondamentales pour la clientèle de cette ligne, et reviendrait au tracé Jeu de Paume abondonné initialement à l'unanimité".

Sans commentaires... !

Les CE, quant à eux, ne prennent pas position, car la ligne 1 ne fait pas partie de l'enquête, néanmoins ce n'est peut-être pas innocent de leur part d'avoir transmis cette proposition à l'Agglo. D'autant que c'est la première de toutes les questions portant sur le tracé, et qu'elle n'est pas formulée au nom d'une association en particulier.

Conclusion sur ce tronçon

Le rapport exclut, dans l'immédiat, la solution par le Peyrou  en raison des travaux à réaliser AVANT la construction.

Pour autant, le bilan sur le tracé par le Lez est sévère: 23% plus cher selon les chiffres de l'Agglo, redondance avec la ligne 1,... Ceci se traduit par une RÉSERVE dans l'avis des CE, ce qui est rare et sanctionne durement l'Agglo: "UN AVIS QUI NE POURRAIT ÊTRE FAVORABLE que sous réserve impérative qu'une étude complémentaire soit engagée par le MO, pour rechercher sur ce secteur, un tracé moins pénalisant en terme de fréquentation et de rentabilité socioéconomique".

Les CE ne semblent pas enthousiasmés pour les autres variantes:

• Pour le tronc commun par la Comédie (avis p197), l'exploitation étant difficile, ils estiment que cette variante peut être envisagée en secours et pour des phases de maintenance, mais ne l'envisagent pas en permanence et signalent que l'Agglo la rejette pour cette raison pour une exploitation en continu.
• Pour le Peyrou, autant le corps du rapport semble positif, autant l'avis final (p195-197) parait négatif, en particulier pour son coût élevé (chiffres estimés par l'Agglo sur la simple base de la longueur), et de sa redondance avec la ligne 1.

Ils notent aussi dans leur avis (p197-198) qu'il n'est pas convaincant d'exclure le passage de la ligne 2 au Peyrou au prétexte que la ligne 3 y passera puisque la ligne 3 n'est pas figée et que rien ne dit qu'elle y passera (en clair: le crochet de la ligne 3 par le Peyrou est irréaliste et l'Agglo ne l'a sorti de son chapeau qu'au seul motif de justifier a posteriori le tracé de la ligne 2).

La conclusion (p198) est dure pour tout le monde: "Finalement, il apparaît qu'aucune de ces variantes de tracé entre les stations Gares et Corum, ne présente des caractères indéniables d'utilité publique." et les CE souhaitent que l'on recherche un tracé plus performant.

Le Collectif Tramway  conforté par cette lecture, dit qu’il y à urgence,  une solution optimale est indispensable pour l’avenir des citoyens de L’Agglo, et celle-ci peut ressembler à la suggestion transmise à l'Agglo par les CE (p46), basée sur la ligne 1 au Peyrou, la ligne 2 à la Comédie, et une liaison entre St Charles/Albert 1er et le Corum, après éventuellement une exploitation transitoire en tronc commun par la Comédie dans un premier temps. Cette inversion des lignes, pour un coût identique à la variante Peyrou (très inférieure à la variante Lez même selon les chiffres fournis par l'Agglo: 60ME contre 74ME), diminue les temps de parcours tant pour la ligne 2 que pour la ligne 1, et permet un intéressant bouclage de l'Écusson par le tramway (que nous proposerons d'accompagner d'un contournement plus extérieur, par exemple par un autobus du type "La Ronde" circulant sur voie en site propre).

Et le Collectif-Tramway repose la question jamais résolue, qui se doit d’être reprise par les média conscients de leur importance:

Pour quelle raison, l’Agglo  n’a-t-il jamais eu la moindre concertation avec le Collectif; pourquoi, malgré ses multiples propositions, ses 7000 signatures de soutien, la qualité de ses analyses validées par le rapport d’enquête, l’énorme travail accompli en toute indépendance et bénévolement; pourquoi l’Agglo sans aucun respect de la démocratie participative, a-t-il méprisé et ignoré son travail ?

En poursuivant la lecture du rapport, les nuages d’orage s’accumulent dans le ciel de l’Agglo, et ce malgré les couches de bleu communication rajoutées au moindre doute...

Cohérence du projet avec le PDU et le DVA

C'est surtout le Plan de Déplacement Urbain (PDU) qui est contraignant: selon la loi, il doit notamment permettre de réduire la circulation automobile et favoriser les transports en commun, le vélo, et la marche à pied. Le tram doit tendre vers cet objectif, et donc assurer un transport efficace tout en reprenant de l'espace aux voitures, ce qui n'est pas évident à prouver: c'est un risque juridique immédiat, dans un contexte où le PDU est déjà attaqué au tribunal (recours de l'association ADTC34).

• à de nombreuses reprises, les CE s'interrogent sur la logique consistant à faire passer le tram par des petites rues dans le but de réserver les grands axes aux voitures.
• une incohérence est notée (p44) entre la volonté de réduire le trafic au centre, et celle de créer un parking de plus au Peyrou, sachant que les parkings sont générateurs de trafic: ils conseillent de réserver tous les parkings du centre-ville aux résidents en priorité.
• l'agglo pense que le tram n'est pas efficace pour la banlieue (p32), ce qui est fort surprenant mais s'explique sans doute avec un tracé aussi tordu. Les CE note que cela semble incompatible avec l'objectif du PDU.
• la seule défense de l'Agglo est le fait que le ministre n'ait pas signalé d'incohérence avec le PDU (p40), ce qui n'empêche pas la CE de n'être "pas certaine que le projet de la ligne 2 soit élaboré en totale cohérence avec tous ces objectifs" (p40).
• d'autres points sont susceptibles de poser des problèmes juridiques à moyen terme:
• le viaduc Citadelle/Loubat, jugé contraire au PDU par les Verts (p42) mais qui n'est pas analysé pour l'instant car exclu du projet tramway par les CE,
• l'absence d'aménagements cyclables dans certaines zones comme Castelnau, jugée contraire à l'article L228-2 du code de l'environnement; l'Agglo se sort du problème en promettant tous les aménagements nécessaires, mais le problème risque de surgir à nouveau quand sortiront les arrêtés lançant les travaux, si ces promesses ne sont pas concrétisées.
• l'Agglo explique que "la desserte de Jacou n'est pas une fin en soi" (p33) mais que le but est de "capter la circulation automobile" grâce aux parkings d'échange (p33 et autres). Il est pourtant aisé de prouver que ce but ne sera pas atteint: sur une route empruntée par des milliers de voitures chaque jour, la diminution liée à quelques centaines de places de parking ne peut être que marginale. Les CE regrettent d'ailleurs que l'incidence de ces parkings sur le trafic au centre-ville ne soit pas "estimée et quantifiée" (p39).
• A priori, le tram ralentit dans les virages et ses détours augmentent les temps de parcours, sauf pour l'Agglo! Les CE doivent rappeler que "la sinuosité du tracé a malgré tout une incidence sur la vitesse" (p131).

La qualité de la concertation, l'honnêteté des chiffres

Nombreux sont les témoignages plus ou moins précis rapportant une absence de concertation, des réunions "de concertation" transformées en monologue des représentants de l'Agglo et de Tam, etc... Les CE, faute d'éléments tangibles, s'interrogent sur certains points, et regrettent:

• "l'impossibilité" (entre guillemets dans le texte) pour l'Agglo de diffuser certains documents (p89)
• la non-information du Collectif sur les critères de comparaisons des deux tracés (p91)
• l'absence de compte-rendus accessibles au public pour les réunions publiques, alors que l'Agglo sait communiquer (p92)
• "une certaine pression médiatique: (voir p92)
• fausses impressions et faux avis des CE dans le médias
• appels d'offre
• information sur les avis positifs émis par le public
• avis positifs non motivés (comme si enquête publique = référendum)
• mot "expropriation" utilisé dans les lettres envoyées aux riverains"

On peut faire dire ce qu'on veut aux chiffres, mais il faut faire attention si on veut être pris au sérieux par les CE. Selon ce qui l'arrange, l'Aggo n'utilise en effet pas toujours les mêmes critères (CE: p29). L'Agglo oublie ceux qui au lieu d'aller travailler, vont ailleurs: "loisirs, culture, commerces,..." (CE: p31 et autres), sans doute parce que ce type de déplacements est plus fréquent vers l'Écusson que vers Port-Marianne (voir aussi remarque p34).

La méthode d'estimation de la fréquentation est assez gratinée: on regarde les habitants vivant à moins de 600m d'une station, sauf que:
  - pour la boucle du Lez (recouvrant très largement la ligne 1), on passe à 300m, ce qui réduit le recouvrement (bas p50).
  - pour la station dite "Pompignane", pourtant éloignée du quartier de la Pompignane, l'Agglo souhaite utiliser une limite supérieure (p69). Les CE réduisent ces espérances en estimant à 3900 personnes le potentiel (à 600m) de cette station (p69), contre 12700 personnes comme annoncé dans un journal municipal (p68)
  - un facteur constant permet d'estimer qu'en marchant 600m, on arrive en moyenne à 470m à vol d'oiseau de la station. Ce calcul n'est pas valable en cas de coupure importante comme le Lez à la Pompignane, et les CE s'étonnent que l'Agglo "n'ait pas indiqué comment a été mise en oeuvre la méthode permettant de tenir compte des «coupures importantes»" (p70).

Les nuisances pour les riverains

Plusieurs remarques concernent les bruits (roulement, crissements,...) et les vibrations: les riverains de la ligne 1 apprendront (p121) que leur mobilisation n'a pas été inutile, avec des améliorations pour la ligne 2, tant au niveau de la voie (meulage dès le départ, traitement anti-crissement) qu'au niveau des rames (capotage des bogies, matériaux antibruit... à quand un rétrofittage sur les rames de la ligne 1?).

Les CE doivent cependant remarquer que la ligne 1 est bruyante dans les courbes et qu'on peut s'interroger "sur le tracé de certaines sections de la ligne, qui présente plusieurs courbes de faible rayon" (p124). À ce propos on peut être surpris quand, aux riverains de Pédro de Luna qui s'inquiètent du passage du tram près de chez eux (bas p63), l'Agglo explique entre autres que le tram roulera "à vitesse réduite du fait des courbes"! (p64).

Les courbes concernent évidemment le quartier des Beaux-Arts traversé par un tracé très tortueux. Pour l'Agglo, aucun problème: "les courbes qui génèrent ce tracé ne posent pas de problème particulier" (p66); "Le problème du bruit en courbe constaté à la mise en service de la première ligne a depuis été maîtrisé; la vitesse réduite du Tramway du fait de l'environnement urbain contribuera à l'atténuer" (p66). Il suffit d'entendre le tram devant la gare, quand il a plu, pour être totalement rassuré!

À une autre question sur les bruits, crissements, vibrations, et l'usure du matériel, liés aux virage dans la rue de Substantion et dans la rue du Pont de Lattes (p144), l'Agglo est estime que son "expérience accumulée" permet de maîtriser le problème, que le tramway apporte nécessairement une qualité de vie, et arrive à un exploit: expliquer que le tracé par la rue de Substantion est le tracé le plus court (p144). Les CE par contre, pensent que "le MO [l'Agglo] est optimiste quand il affime que l'aspect courbes est maîtrisé (voir ligne 1)" et que le tram n'apporte pas toujours une qualité de vie, "surtout dans la rue du Pont de Lattes" (p144).

Toujours sur la rue du Pont de Lattes, les CE indiquent que "compte-tenu des contrainte imposées au riverains: soit un autre tracé devrait être recherché, soit d'importantes compensations devraient être accordées à ces riverains" (p173).

Concernant le passage par les rives du Lez, les CE estiment que "quoi qu'en dise le MO [l'Agglo], l'ambiance agréable actuelle ne sera pas conservée avec le passage de la ligne 2 dans ce secteur. De plus, la ligne de tramway présentera des dangers supplémentaires pour les piétons et les cyclistes" (p72).