Réponse du Collectif Tramway

Le Collectif Tramway est constitué d'une trentaine d'associations de quartiers, d'usagers, et de commerçants. Un grand nombre d'entre elles ont apporté leur contribution au débat de façon indépendante. Le présent document résume les points que les différentes associations s'accordent à trouver importants.

L'Agglomération de Montpellier (désignée dans la suite comme "l'Agglo") a fait apparaître, dans l'étude d'impact en vue de la déclaration d'utilité publique, une comparaison entre le tracé proposé par le Collectif Tramway et le tracé mis à l'enquête publique. Le présent document ne répond pas à cette comparaison: nous dénonçons dans un document séparé les points les plus choquants de cette comparaison.

Note: les articles de presse cités peuvent être consultés sur le site internet du Collectif: http://collectiftramway.free.fr/revue_presse.html

Remarques sur la concertation

Tous les observateurs s'accordent à dénoncer l'absence de concertation sur le projet de 2e ligne, malgré une demande importante du public. En voici quelques preuves:

La concertation n'a rien changé au projet présenté (à part la construction d'extrémité en voie unique, sur une longueur d'ailleurs nettement plus faible que ce que nous proposions)
Le coût du projet n'a pas évolué en 3 ans de concertation: il est resté fixé à 424 ME.
Alors que nous demandions une entrevue à l'Agglo depuis 2001, nous ne l'avons obtenue que deux ans plus tard, le 27 mars 2003. Cette rencontre a d'ailleurs été très courte car l'Agglo refusait de répondre à nos questions (voir réponse au comparatif).
La communication de l'Agglo et de la Ville de Montpellier n'a cessé de mettre en avant un unique tracé, comme si tout était déjà décidé.
Le Collectif Tramway, dont la Commission d'Enquête pourra juger la réalité et le sérieux, a toujours été décrié par l'Agglo, et cité successivement comme "cache-sexe des Verts", "seulement cinq ou six personnes autoproclamées qui ne représentent pas Montpellier", ou "une vingtaine de personnes, des associations ne représentant que les Verts ou l'extrême-gauche et qui viennent dans les réunions en keffié" (Agglo-Rieuse du 25/09/2003), mais aussi "présidé par un chargé de mission transport à la Région" (Hérault du Jour du 20/09/2003).
Aucune des réunions "de concertation" menées depuis 2001 (car le mot "concertation" est souvent mis entre guillemets dans la presse locale!) n'a permis de discuter du tracé. Par exemple, le 8 juillet 2002 (voir Midi-Libre du 11/07/2002 et Agglo-Rieuse du 17/07/2002), Robert Subra, élu en charge des transports à l'Agglo et organisateur de ces réunions, a déclaré "On ne discute plus du tracé que les élus ont choisi. Et je ne ferai pas boire un âne qui n'a pas soif" (in Midi-Libre). Serge Fleurence, élu de la ville de Montpellier, ajoute: "Ceux qui ont établi le tracé, je leur fais confiance. Se sont-ils plantés sur la première ligne? Nous avons répondu aux attentes de la population" (in Midi-Libre).
La commission d'enquête publique pour l'élaboration du PDU (été-automne 2002) a d'ailleurs donné une leçon de français à l'Agglo, en gras dans le texte: «Elle [la commission d'enquête] regrette toutefois la confusion aportée dans certaines réponses qui lui ont été faites comme dans certains documents de communication, par l'emploi du terme "concertation" - synonyme d'action en commun - au lieu de - consultation - synonyme de prendre avis». Cette commission d'enquête a d'ailleurs mis en évidence que seule l'enquête publique du tramway devra justifier le tracé de la ligne 2 et le rejet du tracé proposé par le Collectif Tramway (pages 57 à 59 du rapport d'enquête sur le PDU).
L'Agglo a procédé à de nombreux achats à l'amiable sur le parcours de la ligne 2. Le problème de ceci est qu'elle a fait pression sur les riverains en leur faisant croire que c'était une expropriation et que le tracé était officiellement fixé. Les riverains ont reçu, par huissier, un courrier contenant entre autres un "formulaire d'information sur la propriété expropriée" qui leur demandait de communiquer leurs titres de propriété "en vue de l'expropriation". Ensuite, ils ont reçu la visite de personnes qui ont estimé la valeur de leurs biens et fait des propositions oralement. Tout, dans le texte envoyé et dans la modalité des visites, tendait à faire croire à une expropriation alors qu'il ne s'agissait que de tentatives d'achat à l'amiable.

C'est dans une large mesure l'absence de concertation à l'initiative de l'Agglo qui a motivé la création du Collectif Tramway. Nous avons regroupé un spectre particulièrement large d'associations: de résidents de différents quartiers et villages, de commerçants, de riverains du tramway, et d'usagers (des transports en commun, mais aussi du vélo et de la marche à pied). Il n'est pas étonnant que des divergences soient apparues, mais ce que nous présentons ici correspond à un accord général des différentes associations.

Souhait d'un tracé direct et rapide

Le PDU identifie clairement le tramway comme outil principal en vue de maîtriser la circulation automobile. Mais pour cela, il faut que la priorité soit clairement attribuée au tramway:

priorité aux intersections: c'est déjà le cas sur la ligne 1, grâce aux feux à déclenchement provoqué par le tramway
voie en site propre: c'est le cas pour la ligne 1, même si on peut tolérer quelques passages en voie banalisée sur des portions où le trafic est très faible. Mais ce projet prévoit des voies banalisées devant la gare SNCF et rue du Pont de Lattes, donc en des points névralgiques.
priorité d'implantation: ce type de tramway, de grande capacité, est conçu comme la colonne vertébrale d'un réseau. L'évidence est de l'implanter sur des axes larges et rectilignes, lorsqu'ils existent.

Pour ce projet, il existe un axe historique, densément peuplé et nettement plus large que la majorité des voies de Montpellier: c'est la RN113. L'utilisation de cet axe apporte de nombreux avantages:

un tracé le plus court possible
une bonne vitesse en réduisant le nombre de virages
une bonne desserte de la population, des emplois, et des services
une limitation des nuisances, car l'axe est assez large, les virages sont peu nombreux, et de plus le tram y remplacerait une partie du trafic automobile (dans la logique du PDU)

Concernant les nuisances, il convient de rappeler que le tramway produit des crissements et des vibrations dans les virages, même avec une meilleure réalisation que pour la ligne 1 (type de voie, meulage des rails, graissage,...), ainsi qu'une plus grande usure de la voie. Ce phénomène concerne tous les tramways (d'autant plus en voie large: 1.44m), car les constructeurs de tramways ne proposent pas de modèles à roues indépendantes (tels que les trains Talgo ou le prototype BOA qu'avait étudié la RATP); le graissage est une solution partielle, dépendante des conditions climatiques (crissements quand la pluie a fait partir la graisse). Le meilleur choix est donc de réduire au minimum le nombre de virages.

Nous proposons donc un tracé par la RN113 (route et avenue de Toulouse, boulevard Clemenceau, avenue et route de Nîmes), avec cependant les déviations suivantes:

Pour le prolongement au-delà de Saint-Jean-de-Védas, et au niveau de la Z.I. du Mas d'Astre: la RN113 n'est pas ici densément peuplée, et la présence d'une voie ferrée inutilisée est une occasion que l'on ne peut manquer de réduire le coût du projet.
Par contre, nous préconisons le passage la RN113 dans le village de Saint-Jean-de-Védas, qui a une population importante, et qui ne peut plus assumer le flux d'une route nationale en son coeur.
Le passage par l'avenue Villeneuve d'Angoulême est logique pour rejoindre l'axe de la RN113 (Clemenceau) tout en desservant des quartiers d'habitat collectif.
Au niveau de l'Ecusson, la RN113 correspond à un passage par la Comédie en tronc commun avec la ligne 1: ce serait effectivement le plus économique et le plus rapide, mais nous pensons que le passage par le Peyrou et le Jeu de Paume est indispensable pour assurer une desserte totale du centre-ville. Dans tous les cas, l'une comme l'autre de ces solutions est meilleure que la boucle par le Lez, longue, coûteuse, et redondante avec la ligne 1, et plus exposée aux inondations.
Entre le Corum et Castelnau-le-Lez, la RN113 correspond à l'avenue de Nîmes, axe rectiligne et particulièrement large. Nous préconisons très léger détour par l'avenue Saint-Lazare (après une courte distance sur l'avenue de Nîmes) pour optimiser la desserte des habitations. Mais nous ne pouvons pas accepter un tracé sinueux dans le quartier des Beaux-Arts, lent et très gênant pour ce quartier qui se mobilise d'ailleurs depuis longtemps contre ce projet (nuisances dans les virages, expropriations, difficultés d'accès).

Souhait d'un tracé utile pour toute l'Agglomération

Le tramway est financé par les communes et les entreprises de toute l'agglomération: les 15 communes du District pour la ligne 1, 38 communes pour la ligne 2 (ou peut-être bientôt 32 communes car 6 communes ont demandé à quitter l'Agglo). Il serait juste que le maximum de communes bénéficient peu ou prou du projet. Mais force est de constater que cela n'a pas été le cas pour la ligne 1:

ligne 1: tracé entièrement sur la commune de Montpellier
trajets en bus globalement plus longs qu'avant, car une correspondance avec le tram (sans synchronisation) est maintenant nécessaire pour des parcours qui étaient auparavant directs et en correspondance aux gares SNCF et routière.
parking d'échange "Mosson" inutile pour les communes de l'ouest car le tracé tortueux de la ligne 1 rend le tram peu compétitif

Nous souhaitons que ceci ne se reproduise pas avec la ligne 2. Les communes périphériques pourraient y être plusieurs fois perdantes: d'abord en payant sans tirer profit du tramway, ensuite en souffrant de difficultés de plus en plus grandes pour utiliser la voiture individuelle, soit à cause de la limitation de la circulation à Montpellier, soit dans le cadre de mesures de restrictions liées à la pollution (genre "pics d'ozone" de l'été), soit dans le cadre de l'application du protocole de Tokyo sur la réduction des émissions de CO2. Nous proposons donc comme solutions:

un tracé plus long, partant du principe qu'il est beaucoup plus rationnel de faire aller le tram jusqu'aux usagers (directement ou avec l'aide de bus synchronisés) que d'avoir des surfaces immenses de parkings autour des stations. À l'ouest, jusqu'à Cournonsec; à l'est jusqu'à Vendargues et Castries.
pour réduire les coûts, l'utilisation de la voie unique sur un long parcours, sur l'exemple du TSOL de Lausanne (voir réponse au comparatif des deux tracés).
un choix des extrémités qui n'empêche pas un prolongement futur: l'Ortet à Saint-Jean-de-Védas est conçu comme un cul-de-sac, tandis que le terminus de Jacou ne permet aucun prolongement.
des parkings d'échange hors des villages: en particulier, le parking de l'Ortet est inacceptable il conduirait les usagers de Laverune et Pignan à traverser tout le village en voiture pour prendre le tramway.
des parcs à vélos et un réseau de pistes cyclables autour des stations périphériques pour permettre à plus de personnes d'utiliser le tramway, en laissant leur vélo ou en l'emportant dans le tramway.
un tracé direct et rapide, permettant donc d'aller loin.
un tracé qui desserve les destinations les plus demandées, et en particulier le centre-ville de Montpellier (pour loisirs, commerces, administrations,...)

Un tracé utile pour les riverains

le tram doit desservir les zones peuplées (Clemenceau, Chaptal, Peyrou/Arceaux). L'argument du futur passage de la ligne 3 au Peyrou n'est pas valable car ce n'est pas réalisable: la rue Clapies est trop étroite pour cela.
le passage par l'avenue de Maurin n'est pas rentable: l'effet de coupure de la ligne SNCF réduit le nombre d'habitants et d'emplois desservis, pour le simple profit d'une future opération immobilière.
la station "Pompignane" sera à 15 minutes à pied des immeubles signalés dans le projet: en réalité, ce qu'on trouve de l'autre côté du Lez est un quartier pavillonnaire (avec une voirie en impasses) à faible densité de population.
la station "Les Aubes" serait idéalement située sur l'avenue de Nîmes, avec un passage large sous les voies SNCF, pour desservir à la fois les Aubes et les Beaux-Arts.
le tram doit passer aux endroits où veulent aller les usagers ("densité de destinations", par opposition à la densité de population): l'évitement du centre-ville, en particulier autour du Peyrou, est injustifiable vue la densité de destinations qui s'y trouvent.
la construction du tramway est l'occasion de réorganiser des voiries en mauvais état ou mal adaptées: c'est le cas du Jeu de Paume ou de Clemenceau, axes commerçants qui souffrent d'avoir été transformés en simples déversoirs à voitures. À l'inverse, le quartier récent d'Antigone, d'ailleurs récemment équipé du tramway ligne 1, n'a pas besoin d'une réorganisation de la voirie.
Le directeur de la Tam se vante de l'augmentation de la valeur des logements près du tramway (Rail et Transports du 23/07/2003). Quoi qu'il en soit dans un contexte de pénurie de logements, les appartements neufs n'ont pas besoin du tram pour se vendre, tandis que le centre-ville concentre les logements vides qui pourraient être rénovés si le quartier est rendu plus attractif car plus accessible. Un tramway est un investissement trop lourd et trop durable pour être construit avec une motivation de spéculation immobilière.
les travaux doivent être rapides (zone par zone) pour perturber le moins possible les riverains et les commerçants: notre proposition est plus favorable car elle ne pose aucun problème technique particulier. C'est aussi une possibilité pour limiter le retard de la 2e ligne.
l'expérience de la ligne 1 doit être prise en compte pour réduire les niveaux de bruit: c'est partiellement le cas au niveau de la construction de la voie mais rien n'apparaît dans le dossier concernant les améliorations sur les rames elles-mêmes (bruit de roulage, bruit émis directement ou non par les circuits électroniques de puissance).

Pour un tramway qui offre une alternative à la voiture

Dans le PDU, le tramway permet de limiter la place de la voiture. Ce projet ne respecte pas cet objectif car on constate que:

l'Agglo ne souhaite pas réduire le nombre de voies de circulation sur le Jeu de Paume: Montpellier resterait donc une des rares villes à conserver une telle voie de transit en plein centre-ville.
le viaduc "Loubat", au Corum, s'inscrit dans cette logique: l'augmentation du trafic par le Jeu de Paume, le tunnel de la Comédie, et l'allée de la Citadelle, en direction de Castelnau. C'est un choix à contre-courant, qui exclut toute solution plus innovante, comme la mise à double-sens de certains axes pour réduire le nombre de voitures qui tournent autour de la ville.
ce viaduc signifie la transformation de l'avenue de Nîmes en une radiale à débit encore plus élevée qu'aujourd'hui. C'est non seulement contraire aux objectifs du PDU, mais également incohérent avec le passage du tram sur la RN113 à Castelnau, qui doit réduire le débit de cet axe.
le boulevard Clemenceau est également considéré comme s'il était impossible d'y réduire la circulation automobile: c'est encore un manque d'ambition que nous regrettons vivement.

Le tramway à lui seul ne répondant pas à tous les besoins de déplacement, des bus sont nécessaires, et ceux-ci ne doivent pas être les parents pauvres du réseau de transports en commun. Les propositions de l'Agglo sont un peu insuffisantes:

le bouclage de la "Ronde", seule ligne circulaire, n'est qu'un simple retour à la situation après l'achèvement de la ligne 1 (la partie sud de la "Ronde" a été supprimée après seulement quelques mois d'existence)
la mise en place d'un "Petit-bus" dans le centre historique est le retour d'un service qui a été supprimé il y a plus de 2 ans (après plusieurs changements d'itinéraires, d'ailleurs oubliés dans les plans du réseau, qui avaient désorienté les usagers).
la ligne 15 (Paillade-Centre), qui avait été réduite à la mise en place de la ligne 1 (malgré un temps de parcours très inférieur au tramway) semble n'être améliorée qu'à reculons, sous l'injonction du ministère des Transports (condition préalable à une subvention de l'État)
aucune solution n'est proposée pour règler le problème des temps de parcours augmentés à cause des ruptures de charge (correspondances avec le tramway): ni la création de plus de correspondances entre lignes de bus (sur le modèle de Rennes, à l'ouverture du VAL, qui a souhaité qu'aucun trajet dans Rennes intra-muros ne nécessite plus d'une correspondance: article de La Vie du Rail du 13/03/2002, pp.28-29, attention pas sur notre site internet), ni le prolongement de certaines lignes jusqu'à la gare SNCF ou routière (lignes vers le littoral, utilisées par les estivants; ligne n°4 qui contournait l'Écusson par le Peyrou). L'Agglo n'envisage pas le passage de bus sur certains tronçons de la voie du tramway, ni la synchronisation précise des bus avec les tramways, ni la séparation des deux sens dans deux axes parallèles, ni aucune autre solution.

Limiter le nombre d'expropriations

Le tracé que nous proposons demande très peu d'expropriations, car il passe par des axes assez larges. Ce n'est pas le cas du tracé de l'Agglo, en particulier dans la boucle du Lez et dans le quartier des Beaux-Arts. La voie double sur la RN113 à Castelnau augmente aussi les expropriations.

De telles expropriations sont coûteuses, et d'une utilité publique difficile à justifier vue l'existence de possibilités alternatives.

Une place décente pour les piétons et les cyclistes

Le projet ne détaille que la position des voies de tramway et des voies de circulation automobile. À l'inverse, les zones de circulation piétonne sont indiqués de façon incomplète: la couleur correspondante sur les plans est la même que celle des pistes cyclables et de la plupart des petits espaces inutilisables (îlots séparateurs, etc...). Certaines traversées de rues semblent ne comporter aucun aménagement piéton, et d'autres imposent des détours pour les piétons car les passages piétons sont écartés des intersections. La confusion entre zones piétonnes et cyclables, enfin, laisse craindre que certains trottoirs ne sont finalement pas praticables en sécurité par les piétons.

Le vélo est pour sa part le grand oublié de ce projet: rappelons pourtant la nécessité, depuis quelques années, de prévoir des itinéraires cyclables lorsque la chaussée est réaménagée (article 20 de la Loi sur l'Air, aujourd'hui reclassé en tant qu'article L228-2 du Code de l'Environnement: récente jurisprudence de la Cour Administrative d'Appel de Lyon, dans le cas association REVV contre mairie de Valence). Le projet n'est pas assez détaillé pour situer les zones équipées de pistes cyclables sur le trottoir et celles qui n'en ont pas, mais malgré cette lacune on peut supposer que les trottoirs larges d'environ 2 mètres ou moins ne sont pas équipés de pistes cyclables, ce qui implique que les cyclistes utilisent la chaussée principale; or, la chaussée n'est dans ce cas pas toujours aménagée d'une manière qui permettent une bonne cohabitation entre vélos et voitures (une seule voie de circulation par sens, zone 30,...). De plus, le projet ne semble pas comporter la mise à jour des normes de stationnement dans le POS/PLU (article 12), alors que les parkings à vélos ne sont globalement pas exigés à Montpellier, sauf dans des quartiers très centraux, où le nombre de nouvelles mises en chantier est nécessairement très faible: ceci est contraire à l'orientation en faveur de l'intermodalité (entre autres vélos-tramway) indiquée dans le PDU. Enfin, certains points paraissent très difficiles à franchir à vélo, par exemple le rond-point Charles-de-Gaulle à Castelnau.

Ces remarques prolongent des constatations classiques à Montpellier: la zone piétonne est étendue mais les piétons sont insuffisamment considérés en-dehors des zones piétonnes (trottoirs étroits, présence d'obstacles, stationnement anarchique sur les trottoirs). De même pour le vélo, la commune de Montpellier dispose de pistes cyclables mais souffre de lacunes qui restreignent la pratique du vélo: mauvaise continuité des itinéraires cyclables et mauvais maillage du réseau cyclable, points sensibles généralement aménagés sans prise en compte du vélo (donc points noirs pour la sécurité des cyclistes), stationnement vélo inexistant dans les habitations récentes et insuffisant dans certains lieux importants en particulier la gare SNCF (9 places devant la gare).