Réponse du Collectif Tramway au comparatif fait par l'Agglo du tracé officiel avec celui du collectif

(enquête DUP, dossier étude d'impact, pages 125-147).

Préambule

Sur la concertation

• compte-rendu de la rencontre du 27/03/2003: http://collectiftramway.free.fr/actu/20030327.html
• résumé de cet épisode dans la presse locale (Agglo-Rieuse du 16/04/2003), à la rubrique «Revue de presse» de notre site: http://collectiftramway.free.fr/presse/20030416-AR-Freche_flirte_avec_le_CT_1sur2.png et http://collectiftramway.free.fr/presse/20030416-AR-Freche_flirte_avec_le_CT_2sur2.png

Sur les extensions vers Cournonsec et Castries

• la voie unique serait impossible à gérer avec des fréquences raisonnables. Comment expliquer la régularité exemplaire du TSOL (Tramway du Sud-Ouest Lausannais)? Cette ligne fréquente et chargée qui dessert de nombreux centres d'étude et de recherche, en particulier le campus de l'EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne), sans aucun tronçon à double voie en-dehors des stations.
• Le TSOL, ou "métro ouest", est une ligne de 7.8 km de longueur. C'est la ligne "métro m1" du plan des Transports Lausannais: http://www.t-l.ch/plan/planreseau.pdf
• Partant du principe que la meilleure des démonstrations n'atteint jamais la valeur d'un contre-exemple, mieux vaut consulter les horaires du TSOL que reprendre les simulations de l'Agglo. Les horaires du TSOL indiquent: 1 rame par sens toutes les 10 minutes aux heures creuses, 2 rames par sens chaque 10 minutes aux heures de pointe, 7.8 km parcourus en 20 minutes soit une vitesse commerciale de 23.4 km/h. Les horaires en semaine: http://www.t-l.ch/reseau_horaire/pdf/ligne-03-m1-LV.pdf. Et les usagers témoignent d'une régularité exceptionnelle (du moins selon les critères français).
• la population des zones très excentrée acceptera de parcourir une distance plus grande pour rejoindre les stations de tramway. Il n'est pas honnête de choisir un corridor aussi étroit en grande banlieue qu'en limite du centre-ville. De plus, les bus, les parkings, mais également le rabattement à vélo, permettent aux usagers de rejoindre rapidement les stations de tramway (voir l'argument selon lequel une station à Cournonsec serait inutile aux habitants de Cournonterral, village jouxtant pourtant Cournonsec).
  
• le tracé de l'Agglo «n'interdit pas» un futur prolongement vers Cournonsec. Pourtant, si l'Agglo ne souhaite pas que le tram emprunte la RN113, le terminus de l'Ortet devient un cul-de-sac qui empêchera tout prolongement. De même, le terminus choisi à Jacou interdit tout prolongement sans bifurcation.

Généralités sur la mauvaise foi des arguments utilisés

• calcul du coût: le préambule indique que les coûts «environnementaux» (réseaux, plan de circulation, milieux naturels, patrimoine culturel et archéologique etc...) ne sont pas considérés dans la comparaison. Ce qui n'empêche pas, plus loin, de compter 40 ME de coût pour la réforme du plan de circulation si le tracé par le Peyrou était choisi (sans d'ailleurs la moindre justification de cette somme énorme). C'est principalement cette somme qui permet au tracé "ouest" de devenir plus coûteux que le tracé "est".
• toujours calcul du coût: l'Agglo est très discrète sur le coût des expropriations (très nombreuses sur son tracé car elle emprunte beaucoup de terrains privés pour éviter de contraindre la circulation des voitures), et oublie d'intégrer certains ouvrages d'art: Georges Frêche reproche au Collectif Tramway d'intégrer le coût des ouvrages d'art! Voir l'Hérault du Jour du 20/09/2003, article du bas: http://collectiftramway.free.fr/presse/20030920-HdJ-Borras_mieux_circuler.jpg.
  
• sur la présence du tram dans des rues où la trafic est important: l'effet sur la circulation est certain, mais la conclusion est variable. L'effet est jugé positif quand il s'agit du tracé de l'Agglo et négatif quand il s'agit du tracé du Collectif Tramway. Exemples:
• le tracé du collectif sur les avenue de Toulouse (4 voies) et Clémenceau (3 voies) serait problématique, tandis que pour celui de l'Agglo sur l'avenue de Maurin, pourtant beaucoup plus étroite, "malgré les emprises limitées, les fonctions de cette rue pourront être en grande partie conservées". De plus, l'Agglo pense que le passage des bus sur Clémenceau sera très délicat, sans envisager aucune des solutions possibles (passage par les rues parallèles, soit Ernest Michel, soit Maurin, passage des bus sur la plate-forme du tramway, ou encore rabattement sur le tramway comme déjà la plupart des lignes extérieures pour la ligne 1), alors qu'à Castelnau l'Agglo prévoit de maintenir la ligne 4 sur un itinéraire parallèle au tramway.
  
• pour le tracé du collectif la réduction du trafic sur la première ceinture (Henri-IV et Jeu de Paume) poserait des problèmes énormes (40 ME d'investissements à prévoir!) et congestionnerait toute la partie ouest de la ville. Ceci alors que la plupart des villes cherchent à éliminer les voitures frôlant ainsi l'hyper-centre, et que l'Agglo elle-même prétend que la ligne 3 pourrait passer par le Jeu de Paume. À l'inverse, pour le tracé de l'Agglo, le passage sur le boulevard de Strasbourg (continuellement saturé aux heures de pointe) se ferait sans aucun problème: "Sur le boulevard de Strasbourg, les reports sont plutôt diffus et ne se font pas directement sur la première ceinture car celle-ci est déjà en limite de saturation".
• sur l'avenue de la Justice de Castelnau (plus longuement pour le tracé de l'Agglo), le tram ne pertuberait rien. Sur les rues Montasinos et du Jeu de Mail (tracé Agglo), le tram serait positif car il empêcherait le transit "très perturbant pour les quartiers qui les bordent", alors que sur les avenues St-Lazare et de Nîmes (tracé collectif), le tram serait négatif car il réduirait le transit, "mais celui-ci perturbe relativement peu l'environnement de ces voies".
• le passage sur la RN113 à Castelnau (les deux tracés), est positif car il dessert de nombreux équipements et commerces, et surtout "La RN113 présente un itinéraire rectiligne, gage d'une plus grande efficacité du système: lisibilité pour l'usager des transports publics, vitesse commerciale plus élevée", et il supprimera le rôle de "pénétrante principale de l'est de Montpellier" de cette avenue.  Dans tout le reste du parcours, la solution la plus directe est pourtant éliminée au profit de détours dont le principal avantage affiché est de ne pas perturber la circulation automobile.
  
• Calcul du nombre d'habitants et d'emplois. Pour l'Agglo, un facteur multiplicatif permet de convertir la "distance réelle" à pied en "distance à vol d'oiseau". Dans certains cas, la distance réelle peut pourtant être nettement plus élevée à cause d'une rivière et du plan du quartier (desserte de la Pompignane, zone pavillonnaire avec une voirie en impasses, depuis le côté opposé du Lez) ou à cause d'une voie ferrée infranchissable (avenue de Maurin).
  
• Saint-Jean-de-Védas: le tracé de l'Agglo est considéré comme meilleur car il dessert des équipements que l'Agglo prévoit de construire (ZAC de Zoquefraïsse, piscine d'agglomération Amphitrite). Ces équipements n'existant pas encore, on ne peut utiliser cet argument pour favoriser un tracé par rapport à l'autre.
• double-desserte: selon les paragraphes, la ligne 3 circule logiquement par le cours Gambetta (pour faire double emploi avec le tronçon nord du passage du tram sur l'avenue Clemenceau), ou bien par le Peyrou et le Jeu de Paume, au prix de détours par des rues extrêmement étroites et éventuellement en pente (pour faire double emploi avec le contournement de l'Écusson par le Jeu de Paume). À l'inverse, la présence de 3 lignes de tramway parallèles dans la boucle du Lez, sur un carré de 1 km de côté (Bd de Strasbourg, Antigone, Léon Valois), est perçu comme une synergie et non comme un double-emploi: "Il est ainsi en synergie avec la politique urbaine, tout en présentant une forte complémentarité avec la ligne de tramway n°1 qu'il recoupe trois fois dans le centre ville tout en s'en démarquant franchement".
• doubles quais: la nécessité de doubles quais aux stations de correspondance, rappelée à plusieurs reprise à propos du Corum, n'est plus évoquée pour les stations Rives du Lez et Place de l'Europe, où les plans n'indiquent aucune double station, la même voie étant d'ailleurs utilisée par les deux lignes.
  

Secteur Saint-Jean-de-Védas

Secteur Clemenceau/Maurin

• Le passage sur l'avenue Pedro de Luna est très contraignant pour le quartier, beaucoup plus que sur l'avenue Clemenceau qui est nettement plus large (ceci pour comparer les deux quartiers commerçants, l'Agglo citant cette caractéristique pour décrier le passage par Clemenceau).
• Le tramway est attendu par les riverains de Clemenceau, alors qu'il est majoritairement rejeté par ceux de Pedro de Luna.
  
• La ZAC "Nouveau Saint-Roch" annoncée à côté de l'avenue de Maurin n'est à ce jour qu'un projet. On peut imaginer un autre avenir pour la gare de marchandises, par exemple dans le cadre de la réduction de la pollution pour la distribution urbaine des marchandises (promesse du PDU). Et dans tous les cas, les lignes 2 et 3, passant en bordure de cette zone, fourniront une desserte acceptable à cette ZAC si elle se réalise.
  
• La négociation de terrains "à l'amiable" avec la SNCF est donnée pour acquise alors que les relations entre la SNCF et la ville de Montpellier ont souvent été très mauvaises: la rénovation de la gare a été bloquée pendant longtemps (Georges Frêche exigeait alors que le TGV s'arrête dans une gare nouvelle à Oddysséum et non au centre-ville).
  

Secteur Centre

• Le seul décompte de la population et des emplois desservis est très défavorable à l'évaluation du tracé (du collectif) qui encercle le centre historique. En effet, les déplacements vers ou depuis le centre-ville sont nombreux (voir la ligne 1!), mais ont souvent un but de loisir (restaurants, terrasses de cafés,...), culturel (cinémas, théâtres), éducatif (faculté de droit) ou commercial (commerces nombreux et variés dans l'Écusson), ou pour des démarches (présences de nombreuses administrations). Ceci explique que la station "Comédie" soit actuellement très utilisée sur la ligne 1, largement par des usagers qui n'habitent pas et ne travaillent pas au centre-ville. En réalité, la majorité de la population ne comprendrait pas que le centre-ville ne soit pas desservi.
• La réduction du trafic sur Henri-IV et le Jeu de Paume est indispensable, comme le reconnaît l'Agglo: "Opportunité de renouveau  pour ce quartier qui subit une forte pression automobile...". Pourtant l'Agglo n'ose pas assumer et réduire la voirie sur la première ceinture pour la ligne 2, malgré la présence de 3 autres ceintures (selon la typologie officielle), et alors qu'elle envisage que la ligne 3 emprunte cette ceinture. Précision: pendant longtemps, la ligne 1 devait passer par cet axe! Quels sont les aménagements prévus pour justifier 40 ME pour le plan de circulation?
  
• Les difficultés au Peyrou sont surestimées: accord délicat des Monuments Historiques (par rapport à la situation actuelle, avec 3 voies au niveau du Peyrou et 3 voies au niveau inférieur, on ne peut pourtant pas parler de dégradation du site), et mur de soutènement du Jardin des Plantes (qui subit pourtant déjà un trafic important, apparemment sans dommage).
• À l'inverse, les difficultés sur le tracé par le Lez sont miniminées, et pourtant elles sont bien plus nombreuses:
• passage en voie banalisée devant la gare et rue du Pont de Lattes
• le virage serré au-dessus de la voie ferrée et l'entrée en contre-bas vers la rue du Pont de Lattes, est simplement indiqué comme "confortement du pont de Lattes".
• passage par les zones régulièrement inondées: extrémité Est de l'avenue Mermoz, Verdanson
  
• couverture partielle du Verdanson: le Verdanson est une rivière qui écoule des eaux de ruissellement, avec une montée très rapide lors des pluies violentes, ce qui a systématiquement fait renoncer à tous les projets de couverture évoqués au fil du temps. L'avenue de la Voie Domitienne dispose d'ailleurs de barrières prêtes à être fermées lorsque le Verdanson déborde.
• viaduc coûteux (10 ME) au Corum. La construction d'un tel viaduc routier au centre historique serait d'ailleurs un beau retour à la politique "tout-voiture" qui était la norme jusqu'aux années 1960-1970.
• les expropriations sont évoquées très discrètement: "La réalisation des deux tracés est envisageable sans expropriation en dehors du secteur des berges du Verdanson pour le tracé de référence".
• Dans sa communication à destination du public, l'Agglo joue avec mot, parlant d'un tracé qui "contourne le centre-ville par l'est", le verbe contourner devant ici être compris dans le sens d'éviter et non dans le sens plus habituelle de faire le tour. Sur le plan distribué à la population, l'uniformisation des couleurs de la photo aérienne et son orientation évitent aux Montpelliérains de situer immédiatement le centre historique, et l'omission de la ligne 1 masque la proximité entre les lignes 1 et 2 autour du quartier Antigone.
  

Carrefour du Corum (11 novembre 1918)

• d'abord, l'Agglo invente la nécessité de quais séparés entre les lignes 1 et 2 à la station Corum, ainsi que la nécessité de correspondances quai à quai, c'est-à-dire de deux stations parallèles. C'est une exigence forte, donnée comme évidente, et pourtant qu'ignorent beaucoup de villes. La motivation des quais séparés est difficile à saisir: s'agit-il d'améliorer la régularité en exploitation normale (mais l'existence de lignes ramifiées à fréquences élevées, comme le métro 13 de Paris, peut en faire douter), ou d'éviter qu'une rame en panne ne bloque les deux lignes (mais ceci pourrait de toute façon arriver en cas de panne sur le croisement à niveau des lignes)?
• le passage du tram par l'intérieur du quartier des Beaux-Arts (voir plus bas) semble n'avoir pour réelle motivation que d'autoriser le virage vers l'est (Av Léon Vallois). Ceci pourrait expliquer l'insistance de l'Agglo à traverser les Beaux-Arts, malgré le refus général de la population de ce quartier, et l'incompréhension que provoque le choix de petites rues sinueuses pour ce tracé.
  
• en effet, le choix est indissociable: un tracé par le Lez et l'avenue de Nîmes rend presque impossible la construction d'une station, tandis qu'un tracé par les Beaux-Arts et l'ouest de l'Écusson serait également complexe, ce qui est probablement l'explication des "trois courbes d'un rayon de 25 mètres" indiquées dans le dossier. Mais l'Agglo avoue naïvement ne pas avoir étudié sérieusement l'option d'un tracé par l'avenue de Nîmes et l'ouest de l'Écusson, comme nous le proposons depuis le début: "Dans le cas de la variante par le Jeu de Paume, seule une arrivée de la ligne 2 par la route de Nîmes permet un échange quai à quai entre les lignes 1 et 2. Une étude détaillée serait nécessaire pour vérifier la faisabilité de mise en oeuvre soit d'une station à quai double, soit d'une double station à 3 quais;". Ensuite, oubliant qu'il faudra de toute manière poser des aiguillages et créer de nouveaux croisements de voies de tramway, sur des voies déjà existantes et coulées dans le béton, elle ajoute: "Dans les deux cas, de gros travaux de reprise de la ligne 1 sont nécessaires, conduisant à d'importantes perturbations d'exploitation pendant la durée des travaux".
  
• dans le cadre de son projet, l'Agglo arrive à la nécessité d'un viaduc routier au-dessus du carrefour du Corum, pour la somme de 10 ME. Dans ce cas, Montpellier serait certainement l'une des seules villes françaises à construire de nouveaux viaducs routiers en plein centre-ville! Ce projet est totalement contraire au PDU, qui vise à limiter le trafic entrant au centre-ville et à renvoyer le trafic de transit vers les axes de contournement.
• l'Agglo indique que l'avenue de Nîmes va rester aussi chargée qu'actuellement, et y envisage 7 voies de circulation, si l'on croit les dessins publiés dans la presse locale. C'est difficile à comprendre dans la mesure à la RN113, qui est son prolongement à Castelnau et actuellement une voie d'entrée importante sur Montpellier, verra son trafic fortement diminué à cause de la présence du tram. Dès lors, pourquoi construire aujourd'hui un viaduc qui jusque là ne semblait pas indispensable?

Secteur Beaux-Arts / Avenue de Nîmes

Secteur RN113 à Castelnau

Secteur Castelnau-Jacou