Enquête publique de la 2e ligne
de tramway de
Montpellier
Rapport de la Commission d'Enquête -
janvier 2004
Résumé fait par le Collectif Tramway
(http://collectiftramway.free.fr) - février 2004
Sommaire de cette (longue)
page
Description générale du rapport
Résumé du rapport
Les enquêtes annexes
pp 6-22: Généralités sur l'enquête,
préparation,...
pp 22-176: Analyse des observations du public
pp 22-24: sur les aspects juridiques et administratifs
pp 24-46: sur la cohérence du projet avec le PDU et le DVA
pp 46-86: Importance du tracé
pp 46-47: Section centre et Est de la ligne
pp 47-60: Peyrou
pp 60-62: Rives du Lez
p 62: RN 113
pp 62-64: Pedro de Luna
pp 64-68: Quartier des Beaux-Arts
pp 68-72: La Pompignane
pp 72-74: Le Crès
pp 74-77: St Jean de Védas
pp 77-86: Les terminus de St Jean de Védas et de Jacou
pp 86-94: Concertation
pp 94-99: aménagements piétons et cyclables
pp 99-103: Les Stations
pp 103-117: Aspect Socio-économique
p 117: Aspect du tram
p 118: Aménagements pendant les travaux
pp 118-124: incidences sur la santé
pp 124-176: Organismes et associations
pp 124 bas - 129: C.C.I
pp 129-130: Lez Vivant
pp 130-136: Projet du Collectif Tram
p 136: association Bout Entrain
pp 136-138: Les Verts
p 138: Arceaux Vie Active (AVA)
pp 138-139: Les Amoureux de Candole
pp 139-141: Jacou Tram
pp 141-145: Association de Défense des Riverains du Tramway
de Montpellier
p145: Association GEFTRAM
pp 146-148: Jacou Nature de Découverte
pp 148-152: ADTC 34
pp 152-153: Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV)
pp 153-154: Association de quartier Beaux-Arts Pierre-Rouge
pp 154-155: Association rue des Courlis
pp 155-156: Association Mieux Vivre à Saint Jean le Sec
pp 156-157: Association Environnement Croix d'Argent (AECA)
pp 157-159: Association "Atout Est"
pp 159-160: Commerçants, Artisans et Professions
Libérales de la rue St Guilhem
p 160: Association Castelnau Alternative
pp 161-164: Saint Jean Environnement
pp 164-165: Association du Devois
pp 165-166: Union des Commerçants, Artisans, Professions
Libérales et Sympathisants de l'avenue de Maurin
p 167: Association du Grand Saint François
pp 167-168: Association "Les voies des Palais"
p 168: Association "Pari du Jeu de Paume"
pp 168-170: Montpellier Tous Ensemble
pp 170-172: Conseil Syndical et Habitants de la Résidence St
Gély
pp 172-173: Riverains et Commerçants de la Rue du Pont de
Lattes
pp 173-174: Association des Commerçants
Foch-Préfecture
pp 174-175: Les Riverains de la Draye
pp 175-176: Assemblée des copropriétaires du Villages
aux Pivoines
pp 177-182: Questions posées par le Commission
pp 183-201: Conclusions et avis de la Commission d'Enquête
sur la DUP
Titres III-IV-V, annexes
Listes des personnes ayant participé à l'enquête
Description générale du rapport
Ce rapport fait suite aux enquêtes publiques qui ont eu lieu du
15 septembre au 31 octobre 2003, pour la ligne 2 du tramway. Il
s'agissait principalement de l'enquête en vue de la
déclaration d'utilité publique (DUP), mais aussi des
enquêtes parcellaire, pour la loi sur l'eau, et pour la mise en
conformité des POS. La commission d'enquête (CE dans la
suite), composée de 5 commissaires enquêteurs, a remis son
rapport le 26 janvier 2004 à la Préfecture. Dans les
jours
qui ont suivi, seules les 17 pages de conclusions sur l'enquête
DUP ont été largement analysées et
interprétées, avec des opinions très variables.
L'analyse de l'ensemble du rapport donne un nouvel éclairage
particulièrement utile.
Ce rapport est un gros pavé d'un peu plus de 300 pages, qui est
composé des parties suivantes:
- Titre I - Généralités: 3 pages. En
fait, juste les pages de titres et le sommaire.
- Titre II - Enquête pour la DUP (Déclaration
d'Utilité Publique): 198 pages. C'est la partie principale
du
rapport.
seules la conclusion finale (pages 184 à 201) et
la lettre d'accompagnement adressée par la Préfecture
à l'Agglo ont été largement diffusées parmi
les journalistes et dans les milieux associatifs.
- Titre III - Enquête parcellaire: 46 pages.
- Titre IV - Enquête pour la loi sur l'eau: 10 pages
- Titre V - Enquête pour la mise en conformité du
POS: 11 pages
- Annexes synthétisant ce qui concerne la ligne 2
dans
certaines études déjà réalisées:
- synthèse du Dossier de Voirie d'Agglomération
(DVA), septembre 2000: 6 pages
- synthèse de l'étude de faisabilité,
septembre 2000: 3 pages
- synthèse du dossier d'études
préliminaires, novembre 2001: 7 pages
- synthèse de la Déclaration de Prise en
Considération (DPC), 18/04/2002: 3 pages
- synthèse du Plan de Déplacements Urbains (PDU),
lancé le 19/05/1998 et approuvé le 23/12/2002: 6 pages
- Glossaire, liste des abbréviations utilisées
dans le rapport: 1 page
- Liste des personnes ayant émis des observations: 17
pages
Résumé du rapport
Les enquêtes annexes
La partie principale est l'enquête pour la déclaration
d'utilité publique (DUP). Évacuons donc rapidement les
autres enquêtes, dont les conclusions sont sans grosse surprise,
et qui sont principalement suspendues à la décision ou
non
d'une DUP:
- enquête parcellaire: AVIS FAVORABLE, sous réserve de
déclaration d'utilité publique, avec une recommandation
particulière visant à mettre en oeuvre les mesures
compensatoires et les indemnisations pour les professionnels qui
souffriraient d'une baisse de chiffre d'affaire ou d'une diminution des
parkings
- enquête pour la loi sur l'eau: AVIS FAVORABLE, sous
condition d'une déclaration d'utilité publique
- enquête pour la mise en conformité des Plans
d'Occupation des Sols (POS): AVIS FAVORABLE, sous réserve d'une
déclaration d'utilité publique
pp 6-22: Généralités sur l'enquête,
préparation,...
Il y a eu des rencontres avec les responsables de la Tam, avec
le président de l'Agglo.
L'enquête a été annoncée par
différents moyens qui sont détaillés (les
sites
web du Collectif Tram et de Vélocité sont cités!)
Visites avec l'Agglo: l'Agglo a fait visiter le terrain aux
Commissaires Enquêteurs (CE dans la suite) en minibus, ainsi que
le tramway de Grenoble.
Visite libre: les CE ont profité des fortes pluies du
22/09/2004 pour visiter les zones inondables, et ont noté (p18)
que la ligne 2 aurait été coupée au moins sur:
carrefour Pedro de Luna/Maurin, rue d'Épidaure, berges du Lez,
long du Verdanson, débordements du Chambéry.
Autres visites guidées: Michel Bozzola de GEFTRAM (membre
du Collectif Tram) a présenté divers endroits à 2
CE (sur 5); l'association de la rue des Courlis (vers la Pompignane) a
également présenté son quartier à 3 CE. Une
rencontre a aussi eu lieu avec la copropriété des Chalets
de Richemont (av V.d'Angoulême) et semble n'avoir pas vraiment
abouti.
Pétitions: 8 pétitions ont été
remises aux CE, dont 7 favorables au tracé proposé
(totalisant 332 signatures) et celle du Collectif Tramway
demandant à un tracé par le Peyrou et le Jeu de
Paume (environ 7500 signatures à elle seule).
pp 22-176: Analyse des observations du public
C'est la partie principale de l'enquête (mais voir aussi les
observations de la Commission, pp 177-182). Les observations sont
regroupées par thème, numérotées,
résumées, et soumises à l'Agglo. L'Agglo y
répond. Les CE commentent alors cette réponse, si
nécessaire.
La présentation est en général la suivante,
toujours en 3 parties:
- OB = OBservation du public
- MO = réponse du Maître d'Ouvrage
(c'est-à-dire de l'Agglomération de Montpellier)
- CE = commentaire de la Commission d'Enquête. La
notation "OK" remplace ici des phrases du genre "La
CE prend acte
des explications données par le MO", qui correspond
en fait
à une absence de commentaire.
Les questions, réponses et avis indiqués ici ont pour
seul but de permettre de retrouver rapidement les informations.
Certaines questions (très anecdotiques ou reprenant une question
déjà traitée) n'ont pas été
reprises. Et attention: les messages ont été
reformulés et fortement résumés. Si un point vous
semble important, il vous faut donc vous référer au texte
intégral que nous vous mettons à disposition.
pp 22-24: sur les aspects juridiques et administratifs
- (p22)
OB: mise à disposition sur Internet? CE:
non, pour raisons techniques
- (p22)
OB: réunion publique avec Coll Tram et Agglo? CE:
non, pas utile
- (p23)
OB: ligne 3 non évaluée
CE:
la L3 ne fait pas partie de l'enquête publique
- (p24)
OB: les hôtesses m'ont dit d'aller exprimer mon
désaccord à la CCI et non sur le registre!
MO: Le ton a monté. CE:
OK,
incident regrettable qui aurait pu remettre en cause la
légalité de la procédure
pp 24-46: sur la cohérence du projet avec le PDU et le DVA
- (p24)
MO: exposé général (5 pages)
CE:
OK, mais ce ne sont pas toujours les mêmes critères qui
sont utilisés pour justifier les choix.
- (p29)
MO: méthodes de calcul de l'attractivité
de la
ligne et de la fréquentation (3 pages).
CE:
OK, mais regrette l'absence de prise en compte des motifs de
déplacements autres qu'aller au travail (loisirs, culture,
commerces,...) et que les résultats donnés par le
modèle EMME2 utilisé par l'Agglo n'aient pas
été donnés et expliqués.
- (p31)
OB: le centre n'est pas bien desservi, et la banlieue
non plus
à cause de la lenteur
MO: logique multimodale... Le tram urbain n'est pas adapté pour
la desserte rapide de la grande banlieue
CE:
noté que "Le tram urbain n'est pas adapté pour
la desserte rapide de la grande banlieue", ce qui semble incompatible
avec l'objectif du PDU: si le tram n'est pas rapide, les usagers
prendront leur voiture.
- (p32)
OB: temps de parcours? MO:
voilà (pp 32-33) CE: OK
- (p33)
OB: temps de parcours par rapport à bus et au
tracé du Collectif, sur St-JdV - Gares et Jacou - Gares?
MO: St-JdV: 35mn en bus, 19mn pour projet, 22mn pour Collectif
(à cause de 500m de plus);
Jacou: 39mn en bus, autant pour projet
mais plus fréquent et plus confortable, Collectif ne dessert pas
Jacou; la desserte de Jacou n'est pas une fin en soi, il faut surtout
desservir les zones denses (Castelnau - Le Crès) et capteur la
circulation auto de l'est.
CE:
OK, mais à quelle c'et 35mn en bus? Par ailleurs, la
CE note que selon le MO, "la desserte de Jacou n'est pas une fin en
soi,
etc...". La CE s'interroge donc sur la nécessité d'aller
dès a présent à Jacou.
- (p34)
OB: c'est pour l'immobilier et non pour les
déplacements. MO: non, c'est une
étude multicritère qui a fait préférer le
Lez
CE:
dans l'étude multicritère, le MO n'a pas
retenu la population et les emplois (plus favorable au Jeu de Paume).
L'écart est de 16% et s'accentuerait encore avec les autres
critères comme commerces, loisirs, culture,...
- (p34)
OB: rétablir les voies desaffectée vers
Sommières et vers Gigean. MO: envisageable
mais avec un tram-train (autre projet). CE:
OK
- (p35)
OB: des tronçons à voie unique pour en
compensation prolonger la longueur de la ligne aux
extrémités
MO: le prix n'est pas divisé par 2.
La comparaison avec le TSOL de Lausanne n'est pas
possible: le TSOL est un train en site propre, protégé
par
des barrières automatiques. Il utilise le système de
sécurité ferroviaire (par cantons) KVB; sinon,
difficultés pour assurer des fréquences
élevées.
CE:
OK, difficile pour fréquence suffisante dans zones
à forte fréquentation.
- (p36)
OB: Le Crès, Vendargues, Baillargues sont dans
l'axe,
pourquoi tourner à 90° vers Jacou?
MO: plus grande population vers Jacou; parkings; cohérence DVA;
desserte lycée Pompidou; possibilité
ultérieurement
avec une fourche ou éventuellement avec un tram-train sur la
voie
ferrée vers Castries; voie ferrée à l'écart
du centre des zones peuplées; à préciser avec SCOT.
CE:
OK, mais la commune du Crès est très peu
concernée par le tram.
- (p37)
OB: pas de transfert modal de voiture vers tram ou
vélo, ni réduction absolue des déplacements
MO: (2 pages) pas de réduction des déplacements, en
effet;
tram efficace => transfert modal vers le tram; efforts pour le
vélo; parkings d'échange.
CE:
OK, regrette que l'effet de parkings d'échange
et des pistes cyclables sur le trafic automobile ne soit pas
estimé
- (p39)
OB: plus possible de garer sa voiture devant chez soi?
MO: il faudra s'y faire. CE:
OK
- (p39)
OB: quelles lignes de bus associées, quelles
fréquences et horaires?
MO: le plan a été publié. Rabattements sur le tram
comme pour L1, avec donc amélioration des fréquences.
CE:
OK, mais regrette que les documents fournis sont parfois
difficilement exploitables.
- (p40)
OB: les objectifs du tram pour le PDU sont
(réduire
circulation, efficacité etc..., cohérence y compris
marche+vélo), ce projet n'y répond pas
MO: d'accord sur ces objectifs; cohérence avec PDU et DVA; le
ministère des transports n'a pas fait d'observation à ce
sujet; le DVA a été élaboré par la DDE34 et
le PDU en collaboration avec la DDE34 aussi.
CE:
note que le MO est d'accord sur ces objectifs.
Toutefois, la CE n'est pas certaine que le projet de la
ligne 2 soit élaboré en totale cohérence avec tous
ces objectifs; même si pas d'observations du ministre.
- (p40)
OB: fallait faire les rocades avant le tram.
MO: nombre d'intervenants etc... L'agglo construit le tram c'est de sa
responsabilité. Le trajet allège la charge du
réseau routier.
CE:
OK pour les difficultés; mais le MO ne répond
pas à la question et la CE regrette le retard des rocades
- (p41)
OB: voir études BCEOM-SYSTRAM et dossier de
prise en
considération? MO: communiqués
à la CE. CE:
on les a
étudiés, voir synthèse en annexe
- (p42)
OB: pour les Verts, le viaduc Loubat au Corum et
trémie
ChdGaulle à Castelnau: encourage la voiture. Grossière
erreur, et contradiction avec objectifs du PDU.
MO: le viaduc n'augmente pas les flux automobiles mais en diminue les
nuisances. La trémie va transformer la place de Castelnau en
"porte de ville" et sert à la 4e ceinture qui est indispensable;
seulement 1 voie par sens sauf aux carrefours.
CE:
prend note mais peu de rapport avec le tram.
- (p42)
OB: Pourquoi écarter av Toulouse et Bd
Clemenceau?
coût des deux options?
MO: utilités comparables mais bien plus de difficultés
(bus, voitures,...) si passage par Clemenceau. Occasion
d'améliorer le Lantissargues.
tracé de référence = 7450 m et
75 ME; par RN113 = 5550 m et 58 ME. Coût lié à
l'écart de longueur.
CE:
bien pris note mais regrette qu'on ne puisse aménager
le Lantissargues sans que le tram passe dans le secteur.
- (p43)
OB: quelle volonté de réduction du trafic
en
ville si, en plus des parkings existants, on en crée un nouveau
au Peyrou?
MO: la volonté est affichée par le PDU. Les parkings sont
indispensables. Le Peyrou servira d'abord aux résidents et
réduira d'autres parkings comme les Arceaux.
CE:
bien noté que le MO veut réduire la
circulation, et maintenir les parkings (et en créer de nouveaux)
qui génèrent de la circulation. La CE pense que tous les
parkings du centre devraient être en priorité pour les
résidents.
La CE constate que les difficultés avec la
DRAC signalés pour la variante de L2 au Peyrou ne sont plus
mentionnés pour un parking.
- (p44)
OB: les nouveaux quartiers sont facilement accessibles
en
voiture.
MO: ils sont adaptés au modes de vie actuels, et avec une large
place aux transports en commun
CE:
Noté, mais si les anciens quartiers sont peu
accessibles en voiture, il faudrait peut-être que le tram y passe
ou passe à proximité.
- (p44)
OB: zones 30 quand tram le long des habitations?
MO: oui dans certaines sections. CE:
bien
noté ces sections.
- (p45)
OB: réutiliser le passage Citadelle (a
coûté cher et supporterait 2 lignes)?
MO: difficultés d'exploitation en tronc commun; quai double
impossible à la Comédie; blocage si incident (panne,
manif...)
CE:
noté que le tronc commun est "très
contraignant" mais l'économie justifierait d'examiner cette
hypothèse à fond.
- (p45)
OB: quel trafic auto invoqué pour exclure
l'option
Peyrou: quelle proportion de transit?
MO: question complexe, plusieurs fonctions. Actions lourdes à
mener pour réduire le trafic de 30%.
CE:
la réponse est partielle. Faut-il comprendre que le
transit correspond à 30%?
- (p46)
OB: desserte de Clemenceau par L3 selon les options?
MO: bonne. CE:
OK
pp 46-86: Importance du tracé
pp 46-47: Section centre et Est de la ligne
- (p46)
OB: suggestion de faire passer ligne 1 par le Peyrou et
la
Babotte. Tronçon Louis-Blanc serait raccordement L1-L2. Ligne 2
par Berthelot, emprise SNCF, gare, Comédie, Corum, Av
Nîmes, St-Lazare, Castelnau, terminus Vendargues, extension
possible vers Castries.
MO: analyse incomplète car absence L3; L1 abandonnerait avec
regret Comédie et Corum et n'avait pas voulu passer par J de
Paume; problème sur Berthelot; solution au Crès
rejeté par la population; Vendargues sans intérêt
immédiat par rapport à Jacou; gâchis d'abandonner
le
tronçon Louis-Blanc après quelques années
seulement.
CE:
question sur L1 est hors enquête car porte sur L1. Sur
le reste, la CE prend note.
pp 47-60: Peyrou
- (p47)
MO (4 pages): problématique sur section
Corum-Gare.
CE
(2 pages): bien compris la volonté de
développement vers
l'est, mais pourquoi rayon de 300m ici contre 600m ailleurs pour
évaluer les zones d'influences: on verrait probablement
d'importants recouvrement si on prenant 600m.
La CE ne partage pas toutes les raisons retenues pour
choisir les rives du Lez:
- Desserte
de la population: le tracé par
l'ouest
est mieux pour la desserte population+emplois, sur 300m ou sur 600m, en
totalité ou sans double compte avec L1 et L3. Ce serait
certainement encore plus marqué en prenant en compte les autres
motifs de desserte.
- Circulation:
le tracé ouest est certes
contraignant et impose des opérations lourdes, mais de toutes
manières ces opérations devront être
réalisées à terme.
- Exploitation:
il y a certes quelques
difficultés par l'ouest, mais il y en a aussi par l'est.
- Insertion
de la ligne: on conçoit des
difficultés au passage par le Peyrou, mais ce sera pareil pour
la
L3 qui y est envisagée, "sans parler de la réalisation
d'un parking sous le Peyrou"
- Coût
d'investissement: il est abusif d'inclure
dans le tracé ouest les 40 ME de voirie et rocades, car cela
devrait être fait en tout ou partie, quelque soit la ligne 2.
D'ailleurs, selon le MO, ce sera réalisé à
l'horizon de la ligne 3. D'où les coûts à comparer:
- variante
Est: 74 ME
- variante
Ouest: 60 ME soit 23% de moins (au lieu de 100 ME) [NdlR:
ça fait exactement -19%]
- (p52)
OB: certaines activités du centre sont
oubliées
(admistrations, enseignement,...), oublis pénalisants pour
tracé ouest. À l'inverse des équipements
déjà desservis par la L1 sont encore mentionnés
pour la boucle du Lez.
MO: Les équipement cités sont déjà
desservis par L1 ou le seront par L3. Pour la Préfecture, Peyrou
= Comédie. Nombreux équipements à l'Est (fac,
millénaire, oddysseum...). Calculs faits par bureaux
d'étude spécialisés, de la même façon
pour les 2 tracés (voir ci-dessous).
CE:
noté.
- (p52)
OB: Au Peyrou, 13600 habitants + 14200 emplois, et non
4000 +
3900. Toujours un biais pour favoriser Lez par rapport à
Écusson.
MO: estimation par une méthode informatisée. 600m
"réels" = 470m à vol d'oiseau (relation par facteur
constant). Données issues de l'INSEE (population) et des
communes
(emplois). Tableau: un peu plus de population par l'Est. Double emploi
L1+L3 au Peyrou.
CE:
Réponse incomplète car le MO ne prend pas en
compte les emplois.
- (p53)
OB: tracé Peyrou moins cher (35 à 55 ME
moins
cher), même avec modification plan de circulation; chiffres
officiels incorrects.
MO: étude par experts indépendants (SEMALY): 74 ME par
l'Est, 100 ME par l'Ouest (dont 40 ME travaux préalables de
voirie).
Détail des travaux prévus pour 40 ME (voir
p.54): améliorations 2e, 3e, 4e ceintures. Tout cela ne fera pas
augmenter la circulation, qui diminuera globalement. Et encore, c'est
en
se limitant! Et il faudra recommencer pour L3. Bref: irréaliste,
ils n'y connaissent rien!
CE:
toujours du même avis, les 40 ME de travaux ne
dépendent pas du tram, ça aurait déjà
dû être fait.
"Par contre, il est certain que l'importance et la
complexité de ces travaux ne permettent pas de les
réaliser avant ou pendant les travaux de la ligne 2".
- (p55)
OB: contournement par le Peyrou indispensable: moins
cher (+
simple, pas d'expro, + court, pas d'ouvrage d'art), zones denses et
actives, réduira la circulation (objectif PDU), connexions
faciles Corum+Gare (parcours mixtes envisageables), valorisera
l'Écusson en difficulté, pas redondant avec L3 car L3 ne
pourra passer que par Gambetta et non Peyrou, évitera la rue de
Substantion justifiée par le virage vers le Lez et
refusée
par la population des Bx-Arts.
MO: moins cher par l'Est (74ME/100ME), Écusson desservi
par L1+L3, circulation Jeu de Paume et difficultés surtout au
nord (Louis Blanc), connexions L1+L2 déjà prévues,
la faisabilité du passage de L3 par Auguste Comte et
Clapiés a été démontrée (choix
conseil d'agglo), le passage par la rue de Substantion est le
résultat de la concertation aux Bx-Arts
CE:
prend note et émet les mêmes avis qu'aux
questions précédentes.
- (p56)
OB: coût comparé
(construction/exploitation) Est
et Ouest?
MO: 74/100ME travaux, 0.36ME/an en plus par l'Est (longueur) et dessert
zones denses à l'Est
CE:
exploitation c'est 0.036ME (négligeable). Le
tracé Ouest dessert lui aussi des choses. Le ratio
(coût)/(emplois+population) sont toujours nettement favorable au
tracé Ouest (tableau explicatif)
- (p57)
OB: L3 par Peyrou => problème rue Clapiers
fermée au trafic. MO: ouverte trafic local
(maison de retraite...) CE:
OK
- (p58)
OB: L3 par Peyrou, comment est-ce possible?
MO: A.Comte, Clapiès, Ledru Rollin CE:
OK, hors enquête
- (p58)
OB: quel trafic de transit (pourcentage et nombre) sur
(rues
du tracé du Collectif)?
MO: question simpliste, c'est compliqué, etc...
CE:
question simpliste mais le MO n'y a pas répondu. Le
MO mentionne la médiocrité des itinéraire de
contournement, il est donc urgent de les améliorer,
indépendamment des travaux de la ligne 2.
- (p58)
OB: pourquoi la L1 n'est pas passée par J de
Paume?
MO: commerçants+CCI; Corum+Comédie; réseau bus;
plan de circulation; double emploi L3
CE:
prend note, question hors enquête car concerne L1
- (p59)
OB: sur L1, les relations en bus se sont
dégradées depuis la mise en service du tram
MO: restructuration, rabattements... Ça s'est
amélioré, au contraire. Fréquences plus
élevées, gain de temps car tram rapide et sans
embouteillages, meilleure desserte du centre-ville. En 3 ans la
fréquentation des bus a augmenté de plus de 20% donc
ça marche.
CE:
OK, question hors enquête
pp 60-62: Rives du Lez
- (p60)
OB: cohabitation L1+L2 impossible sur Louis-Blanc,
possible
sur Rives du Lez, pourquoi?
MO: car stations de longueur double, impossibles sur Louis-Blanc.
À l'est, une seule station commune (Place de l'Europe), quai
doublé
CE:
la réponse n'est pas satisfaisante. Au Corum et
à la Gare, c'est identique pour toutes les variantes. Pour Place
de l'Europe, cela nécessite une modification de la structure de
la façade du bâtiment de la piscine.
- (p60)
OB: Boucle du Lez pas utile car: zones peu attractives
depuis
l'extérieur, laisse circulation au centre, redondance avec L1,
coût élevé, tracé sinueux lent et en zone
inondable, destruction de la piste cyclable des deux moulins, mauvaises
interconnexion L1 et évolutions futures.
MO: reprise d'autres réponses; sinueux et alors
(déjà le cas pour L1 et ça marche); la piste
cyclable sera maintenu et ce sera beau.
CE:
réponse non satisfaisante (voir avis donnés au
sujet du Peyrou)
- (p61)
OB: J'habite pl.Faulquier, j'aurai 7 stations <400m,
est-ce
normal? MO: pas 7 mais 3 stations (dont 2 pour
L1+L2) CE:OK
p 62: RN 113
- (p62)
OB: "large consensus des habitants et professionnels"
pour la
RN113. Doute car activités liées au flux automobile.
MO: sinon c'est la rue de la Galline: alternative rejetée.
Retournements prévus tous les 400m (avec élargissement
sur
fossés)
CE:
OK mais il faut des mesures d'accompagnement pour les cas
critiques
pp 62-64: Pedro de Luna
- (p62)
OB: par av Maurin et Pedro de Luna, le tram
n'améliore
pas le réseau de T.C. et ne réduit pas la circulation (2
objectifs PDU)
MO: forte densité de population, gains par rapport à bus
n°5 (fréquence,
régularité) CE:
OK
- (p63)
OB: Tram pas adapté aux destinations du
quartier;
également problèmes mise à sens unique et risque
inondation. Vrai objectif: immobilier avec le Nouveau St-Roch sur
terrains SERNAM, objectif non recevable
MO: tram utile à ce quartier; Nouveau St Roch à desservir
car c'est une zone dense.
CE:
OK mais attire l'attention sur les travaux à
réaliser sur le Lantissargues
- (p63)
OB: passage trop près de résidences (Les
Sorbiers: 4 m)
MO: logique de mettre le tram là et la chaussée de
l'autre côté; le tram ira doucement à cause des
courbes [NdlR: donc sans bruit???], et les voitures passeront à
11m de l'immeuble au lieu de 6m actuellement
CE:
noté: le tram à 4m et les voitures à 11m
pp 64-68: Quartier des Beaux-Arts
- (p64)
OB: raisons de la suppression des variantes utilisant
l'av de
Nîmes; coût de ces variantes?
MO: moindre desserte. Le tracé retenu permet la station Corum
quai à quai, évite transit dans les Bx-Arts, limite
impact
sur pl. 11 novembre
CE:
OK mais réponse incomplète; attire l'attention
sur les inondations du Chambéry et de son exutoire sur le
Verdanson.
- (p65)
OB: l'opposition à la rue de Substantion est
générale (arbres, stade, parkings, convivialité,
courbes => bruit et lenteur, coût), le tracé St-Lazare
-
RN113 serait préférable
MO: arbres: pas tant (bilan globalement positif), stade maintenu,
stationnement maintenu, tramway plus convivial que la voiture et
d'ailleur évite les rues commerçantes et les places
animées, courbes sans problème (le bruit noté sur
L1 a été maîtrisé et le tram ira lentement),
coût plus élevé (42 ME contre 35 ME) mais la
desserte est meilleure.
CE:
OK
- (p66)
OB: résidence Pierre-Rouge: pas de trace de la
concertation de 2002
MO: résultat de la concertation,...
CE:
OK, demande au MO de mettre en oeuvre les mesures
compensatoires demandées par la COGESIM
- (p67)
OB: tracé fait pour un lobby minoritaire.
MO: non, raisons sérieuses CE:
OK
- (p68)
OB: locataires OPAC ont peur de s'exprimer; le tram
frôlera les balcons qui deviendront inutilisables.
MO: c'est polémique, les conditions d'attribution sont
très strictes. Le tram c'est mieux que les voitures.
CE:
OK
pp 68-72: La Pompignane
- (p68)
OB: quartiers Aubes et Pompignane plutôt
pavillonnaires.
HLM Aubes et Pompignanes loin des stations du même nom
MO: grands immeubles Parc à Ballons, desserte Pompignane par une
passerelle
CE:
OK pour Aubes, mais immeubles de la Pompignane loin de la
station "Pompignane"
- (p68)
OB: Le chiffre de 12700 personnes à station
"Pompignane" est fantaisiste (journal municipal 10/2000), l'INSEE donne
2800 habitants dans quartier Pompignane
MO: méthode d'estimation informatisée etc... 3900
habitants à 600m dont 2000m de l'autre côté du Lez,
ce n'est pas si mal et on pourrait aller au-delà de 600m.
CE:
OK, c'est bien 3900 habitants dans la zone de 600m
- (p69)
OB: Comment l'Agglo a compté les habitants?
MO: (reprise d'explications déjà données); calcul
nuancé pour les coupures importantes (Lez dans la boucle, voie
ferrée à Castelnau)
CE:
la réponse et incomplète, la CE
s'étonne que le MO n'ait pas expliqué la méthode
pour tenir compte des "coupures importantes"
- (p70)
OB: boucle du Lez inutile sauf pour immobilier
MO: si, très utile CE:
OK
- (p70)
OB: rue des Courlis: pas drainage intense,
préfèrent via Écusson, contestent utilité
de
la passerelle. MO: passerelle
utile CE:
OK
- (p70)
OB: rue des Courlis: précisions sur travaux et
sécurité passerelle? MO:
réponse. CE:
OK mais réponse semble
incomplète
- (p71)
OB: quelle fréquentation pour Berges du Lez -
Corum,
hors connexion à la L1?
MO: 8350 habitants, 3500 emplois, 11500
montées/jour CE:
OK
- (p71)
OB: population la plus importante à 750m de la r
des
Courlis (4m de large) + 200 m via passerelle. "Pompignane" = abus
MO: méthode de mesure (encore!)
CE:
noté mais rappelle que la CE n'a pas les
éléments pour apprécier la méthode
utilisée.
- (p72)
OB: destruction d'un lieu de promenade; pour la
Pompignane il
aura fallu prendre l'av de la Pompignane
MO: l'ambiance le long du Lez sera agréable (piste cyclable
double sens, promenade piétonne, tramway engazonné)
CE:
estime que quoi qu'en dise le MO, l'ambiance agréable
ne sera pas conservée. Dangers pour piétons et
vélos: réaliser des sites propres: couloir tramway et
piste vélos + piétons.
pp 72-74: Le Crès
- (p72)
OB: nécessité vers Jacou non
démontrée tandis que tracé vers Vendargues
justifié
MO: tracé Vendargues et Castries: ne fait pas partie des
variantes étudiées, mais a été
comparé (tracé du Collectif Tramway) [tableau], et ne
dessert pas le centre des zones; la possibilité reste possible
"en fourche" depuis Sablassou
CE:
confirme que tracé vers Castries hors enquête,
mais la population est équivalente et les emplois plus nombreux.
Selon le cas, le MO prend les chiffres totaux ou par km. Bien
noté pour la fourche mais pense que ça limite les
fréquences.
- (p73)
OB: Crès et collège: mauvaise desserte,
et la
variante VI-a n'est pas étudiée. Difficile de s'exprimer.
Difficile de s'informer.
MO: desserte du collège par passerelle, avec inversion de
l'entrée. Variante VI-a étudiée
CE:
effectivement desserte du Crès seulement au
collège (combien de collégiens prendraient le tram?).
Meilleure desserte par variante VI-a mais avec contraintes et au
détriment de Castelnau
- (p74)
OB: continuité du GR "Via domitia"?
MO:
GR reconstitué par la passerelle
piétonne CE:
OK
- (p74)
OB: des rampes pour handicapés sur la passerelle?
MO: oui, des deux côtés. CE:
OK
- (p74)
OB: pourquoi pas la variante VI-a?
MO: même desserte mais tracé plus long CE:
OK, voir plus haut
pp 74-77: St Jean de Védas
- (p74)
OB: pertinence de la position du terminus et du parking
associé?
MO: (2 pages et demi d'explications) CE:
OK
- (p76)
OB: situer le tracé entre village et zone
commerciale
plus à l'est MO: non, mieux comme
c'est CE:
OK
- (p76)
OB: les voitures de Laverune, Pignan, Fabrègues,
vont
traverser le village jusqu'au terminus: le déplacer à
l'ouest du village
MO: pas ou peu d'augmentation de circulation: de Fabrègues au
tram les voitures passent déjà par la RN113. Le principal
pôle d'échange sera en fait Sabines via RD5 et RD132.
CO:
OK
pp 77-86: Les terminus de St Jean de Védas et de Jacou
- (p77)
MO: pertinence du terminus Jacou: collège
Crès,
lycée Pompidou, pôle d'échange avec RD65; liaison
Jacou-MTP centre; terminus près du centre de Jacou sans y
rentrer; possible extension future depuis Sablassou, à examiner
pour SCOT en cours d'élaboration
CE:
OK pour Pompidou, mais possibilité de différer
Jacou et de l'examiner dans le cadre du SCOT?
- (p78)
ainsi que (p82) OB: l'Ortet (St-Jean) est un cul de sac
si on ne veut pas
emprunter la RN113. Idem à Jacou: prolongement = bifurcation
MO: St Jean: motivation déjà données; Jacou:
prolongement au-delà de Jacou inutile; prolongement possible
vers
Castries par bifurcation
CE:
OK
- (p78)
OB: rapport SODETEG 2000 positif sur prolongation
Cournonsec,
votée par conseil de district en 2001
MO: envisagé mais trop coûteux CE:
OK
- (p79)
OB: FCPE à Jacou, circulation vers le tram
dangereuse
pour les écoliers de Condorcet, T.Pautes, Les Pitchounets
MO: parents automobilistes = danger!; trafic faible, à
l'écart des écoles, pas aux mêmes heures
CE:
OK, précise que la sécurité autour des
écoles dépend de la municipalité
- (p79)
OB: les voitures du Nord se gareront à Jacou, 50
places
seulement => stationnement sauvage
MO: non, iront à Pompidou. Plus accessible et tarif parking+tram
avantageux
CE:
oui, le tarif parking+tram rend les parkings payants moins
coûteux que les parkings gratuits
- (p80)
et pinède aussi (p86) OB: disparition de la
pinède vers Jacou; demande
de transports vers le nord de Montpellier plutôt que vers le
centre
MO: la pinède sera préservée, le tram s'y fera
discret; les usagers vont surtout vers le centre. Pour le nord,
il
y aura un bus Jacou - St Éloi.
CE:
seule une petite partie de la pinède sera
supprimée.
- (p81)
OB: bandes arrivant à Jacou par le tram
MO: phantasmes: délinquants ne choisissent pas le
tram CE:
OK
- (p82)
OB: séparer les parkings lycée Pompidou
et
tramway MO: bien distints
CE:
OK mais insuffisant vue la gratuité du parking
lycée. Revoir les emplacements station et parkings (concertation
avec lycée)
- (p83)
OB: rentabilité Jacou? Prolonger vers Castries,
7 fois
plus de circulation automobile. Prolongements...
MO: flux automobile mais venant de plus loin, pas forcément;
autres explications (déjà
données) CE:
OK
- (p84)
OB: prolongement Jacou vers Cap Alpha?
MO:
reste possible CE:
question hors
enquête
- (p84)
OB: trajet Jacou-St Jean de Védas, 1h en tram,
je
prendrai la voiture
MO: demande minoritaire! En fait 56mn, compétitif contre voiture
aux heures de pointe. Tram moins cher que voiture
CE:
OK
- (p85)
OB: parking Jacou: gratuit? MO:
gratuit
sans tarif parking+tram, 50 places extensible à
100 CE:
OK
- (p85)
OB: desserte de lycée Pompidou plutôt par
L3?
MO: Non (explications) CE:
OK
pp 86-94: Concertation
- (p86)
MO: Généralités sur concertation
préalable: lancée par délibération
12/07/2000; puis 4 autres délibérations. Donc 12/07/2000
(enveloppe financière prévisionnelle), 06/12/2000 (bilan
intermédiaire), 27/04/2001 (variante suite à
concertation), 26/09/2001 (bilan intermédiaire, tracé
préférentiel pour DPC), 18/09/2002 (bilan concertation
préalable). Détail des évolutions du projet
à chaque étape: ça a évolué!
CE:
certes ça a évolué mais impossible
d'apprécier la concertation et sa perception par le public. Par
ailleurs, il aurait mieux valu qu'elle porte dès le
départ
sur les 3 lignes, car il y a d'importantes interférences.
- (p89)
OB: concertation sans effet, projets persos des
élus
MO: c'est faux CE:
sans avis, mais
évolution pas seulement concertation?
- (p89)
OB: mauvaise volonté du MO, accès
impossible aux
documents de travail hors plaquette promotionnelle
MO: bonne volonté manifeste; toutefois impossibilité de
diffuser tous les documents à tous ceux qui voulaient
CE:
démocratisation => la plus large diffusion
possible; note et regrette cette "impossibilité"
- (p89)
OB: nécessité d'une bonne concertation:
aux
Beaux-Arts pas concertation avec les habitants
MO: si, vraie concertation avec évolution du tracé (de
Cavalerie vers Substantion), mais on ne peut pas plaire à tout
le
monde
CE:
OK
- (p90)
OB: Jacoutram: réunions de concertation =
réunions d'information, propositions alternatives toujours
rejetées
MO: concertation; à Jacou nombreux échanges avec la mairie
CE:
concertation OK avec mairie de Jacou, mais doute sur
concertation avec usagers de Jacou
- (p90)
OB: "concertation"=monologues de la Tam, pas de prise
en
compte des propositions du collectif
MO: si, concertation: évolution du tracé
CE:
le MO ne répond pas sur le déroulement des
réunions de concertation
- (p90)
OB: Grenoble et Strasbourg impliquent les citoyens,
déception car à Montpellier, usagers=gêneurs
MO: aussi bonne concertation qu'à Grenoble et Strasbourg:
là-bas, ils disent certainement pareil!
CE:
n'a pas les éléments pour juger
- (p91)
OB: Assoc St Jean de Védas motivée,
proposition
dès mai 2000. Interdit de rétroprojecteur, micro
confisqué.
MO: proposition étudiée; pas possible de présenter
des transparents mais le micro a bien circulé
CE:
OK
- (p91)
OB: pourquoi le comparatif Agglo-Collectif
(étude
d'impact) n'a pas été réalisé avec le
Collectif?
MO: ce travail est de la responsabilité du MO
CE:
Certes mais pour éviter les contestations il aurait
été souhaitable d'informer le Collectif sur les principes
d'analyse
- (p91)
OB: participants aux réunions de concertations:
compte-rendu? information sur les suites données? etc...?
MO: compte-rendus pour techniciens et élus. Suites=adaptation du
tracé. Tout pouvait être demandé.
CE:
note qu'à part les élus et les techniciens, le
public n'a pas eu accès aux compte-rendus des réunions.
C'est regrettable, d'autant plus que le MO sait très bien
utiliser les médias et les moyens de communication quand il le
désire.
- (p92)
OB: les Verts: pression médiatique excessive,
pour
convaincre le public que tout était déjà acquis
MO: communication pour informer le public. Aucune dissuasion pour
participer à l'enquête: d'ailleurs forte participation.
Pas
de pression médiatique.
CE:
Bien noté, mais estime qu'une certaine pression
médiatique a existé:
- fausses
impressions et faux avis des CE dans le médias
- appels
d'offre
- information
sur les avis positifs émis par le public
- avis
positifs non motivés (comme si enquête
publique = référendum)
- mot
"expropriation" utilisé dans les lettres
envoyées aux riverains
- ..............
- (p92)
OB: réunion à la MpT A.Dubout, juillet
2002:
d'emblée "on ne parle pas du tracé"
MO: c'était la 2e phase de concertation, le tracé avait
été fixé à la 1ère phase en 2001
(=> vote tracé préférentiel 28/09/2001)
CE:
bien noté, mais manque de communication. Le public a
compris que le MO ne voulait plus concerter
- (p93)
OB: dans réunions, impossible d'émettre
un avis;
la concertation n'a rien fait évoluer; arguments fallacieux (L3
sur J de Paume)
MO: réunions à 100-200 personnes...; le tracé a
été fixé petit à petit
CE:
sans avis sur la question ni sur la réponse
- (p93)
OB: selon GEFTRAM, 3100 participants à 14
réunions de concertation, conteste le chiffre de 4500 de la Tam
MO: 22 réunions publiques et 16 réunions
spécifiques, totalisant 4500 participants
CE:
sans avis
- (p93)
OB: 500 observations sur registres mis à la
dispo du
public: où sont-elles?
MO: documents donnés à la
CE CE:
la CE les a analysés
- (p93)
OB: nous avons interpelé les décideurs;
leur ton
souvent méprisant; ils ont souvent utilisé l'argument "il
faut attendre les décisions des CE de l'enquête publique"
MO: vraie concertation; il est clair que l'aboutissement est
l'enquête publique pour la DUP
CE:
très réservée sur la réponse du
MO qui semble donner à la CE un rôle qui n'est pas le
sien:
choix entre plusieurs tracés. La CE doit seulement donner un
avis sur un projet présenté à l'enquête
(projet de ligne de tram)
pp 94-99: aménagements piétons et cyclables
- (p94)
OB: ligne 1 [NdlR: comprendre ligne 2???]
illégale car itinéraires voiture continus alors que
parcellaire pour vélo. La L2 va entraîner la
réfection de la quasitotalité de la voirie du parcours.
MO: affirmation surprenante: la loi s'applique aux routes et non aux
tramways. Partage équitable de la voirie...
CE:
OK mais il est regrettable que les pistes cyclables se
soient par clairement identifiées
- (p95)
OB: préciser espaces piétons et
emplacement
pistes cyclables
MO: impossible de tout indiquer sur les cartes 1/1000e, c'est
indiqué sur les coupes-type. Pistes cyclables le long du
tram=(...), et en-dehors du corridor sur tram=(...)
CE:
même avis que ci-dessus
- (p95)
OB: le stationnement vélo n'est pas exigé
contrairement au stationnement auto: cohérence PDU?
MO: la question concerne la révision des PLU pour le
PDU,
et non de la présente mise en compatibilité des PLU
pour le tram. Sinon, sur le tram il y aura des parkings vélo et
d'autres choses
CE:
OK engagement parkings vélo
- (p96)
OB: autorisation du transport des vélos dans le
tram
à toute heure
MO: non, raison de bon sens et respect des
piétons CE:
OK
- (p96)
OB: demande de parcs vélo
sécurisés dans
communes périphériques
MO: prévus, et d'autres en projet; noter programme analogue en
cours pour L1
CE:
OK mais regrette absence de ces infos dans le dossier. La CE
souhaite aménagements en même temps que L2 et non
après comme pour L1.
- (p96)
OB: pour Vélocité, pistes cyclables
intégrées au projet sur Montpellier mais pas du tout
à Castelnau
MO: le tram complète les programmes vélo des communes.
À Castelnau, programme réduit et difficile, donc
création d'itinéraires pour équiper tout le
corridor
CE:
OK mais insiste sur la réalisation de pistes
cyclables sur la totalité du parcours pour assurer la
continuité
- (p97)
OB: contestation de l'affirmation que "la L1 a permis
d'augmenter les espaces piétons et d'élargir les
trottoirs"
MO: affirmation vérifiable. Exemples (Paillade,
Euromédecine etc..., facs sciences+lettres, Ch.Flahaut, St
Charles, Louis-Blanc)
CE:
OK
- (p97)
OB: station St Jean: bien mais nécessité
de
traiter traversées piétons+vélos
MO: aménagements prévus et seront réalisés;
première étape en vue urbanisation prévue de St
Jean
CE:
OK, regrette que la sécurisation
piétons+vélos du carrefour RN113 ne soit pas
précisée
- (p98)
OB: les trottoirs partagés sont dangereux,
séparer les modes de déplacement. Ne pas les mettre sur
des îlots séparateurs.
MO: séparation de chaque mode pas forcément faisable ou
souhaitable. Sur trottoirs partagés, séparation bien
visible. Mieux encore que L1!
CE:
OK
- (p98)
OB: pas de réflexion
piétons+vélos. Les
espaces partagés doivent être l'exception, les
vélos
sont mieux dans circulation pacifiée
MO: formulation polémique! Sur trottoirs partagés, nette
différenciation piétons/vélos. Sinon, vélos
sur chaussée où la circulation sera lente, locale, et
faible. Tout cela a fait l'objet d'une attention attentive [sic].
CE:
OK
- (p98)
OB: espaces vélo non lisibles. Projet
basé sur
tram, avec diminution de la part piétons et vélos.
MO: tout bien expliqué. Le tram profite au vélo et aux
piétons
CE:
OK
- (p99)
OB: application de art. L228-2 C.Environnement [NdlR:
itinéraires cyclables obligatoires] pour L2?
MO: projet très au-delà de L228-2, intègre
totalement l'esprit de cet article
CE:
bien noté, regrette l'absence de schéma des
pistes cyclables, source de ce genre de polémiques
- (p99)
OB: possibilité aménager trams pour
transporter des
vélos même aux heures de pointe? À quel coût?
MO: possible, existe sur tram-trains à l'étranger pour
sites touristiques. Occuperait 10-15% de la rame, soit coût
déraisonnable.
CE:
bien noté ces contraintes. De toute façon, les
dispositions prévues sont en concordance avec le PDU
pp 99-103: Les Stations
- (p99)
OB: souhait d'une station entre Garosud et Condamine
pour Mas
de Grille et gallerie marchande de Carrefour
MO: zone commerciale bien desservie; potentiel insuffisant à Mas
de Grille pour une station
CE:
OK mais regrette absence de précision du potentiel
Mas de Grille
- (p100)
OB: utilité d'une station entre Via Domitia et
Devois:
centre d'intérêt entre les deux
MO: serait à 400m de Devois; accès difficile =>
faibles prévisions; Sablassou à 1km à
fréquence élevée; restera possible.
CE:
OK, mais l'accès pourrait être facilité
- (p100)
OB: présence de navettes de minibus vers le
tram?
MO: nombreuses stations en connexion avec bus (standards) pour les
communes extérieures. Minibus: pour rues piétones
étroites.
CE:
OK
- (p101)
OB: tracé Maurin-Cognol-St
Cléophas-V.d'Angoulême (allée M.Bonafous) et
station
à cave coopérative au lieu de Lemasson?
MO: desserte, insertion, circulation, foncier, Lantissargues,
coût (équivalent)
CE:
OK
- (p103)
OB: station Aubes déplacée vers r des
Piverts
avec une autre station au nord (moulin de Salicarte)?
MO: place insuffisante pour réaliser ces stations; distance de
100m: pas souhaitable
CE:
bien noté
pp 103-117: Aspect Socio-économique
- (p103)
MO: financement du projet: volonté de
réalisation complète St Jean-Jacou.; projet
éligible à une aide de l'État (lettre ministre
18/04/2002) [sic: "engagement de l'État sur la
possibilité
d'un subventionnement"]; plan de financement avec subvention selon
dispositions fixées (dispositions = maximum 35%);
réflexion de l'État en cours sur le financement des TCSP
(élargissement géographique du Versement Transport,
dépénalisation du stationnement: "jusqu'à 700
ME").
En attendant, l'État propose des prêts
préférentiels. Bref, ça tient.
CE:
OK
- (p105)
OB: Agglo discrète sur le coût des
expropriations
et oublie certains ouvrages d'art
MO: expros=44 ME (fait partie du total 424ME), comme indiqué
dans le dossier. Liste des ouvrages d'art déjà
détaillée; 8 neufs, 6 adaptés, 4
réutilisés tels quels, 4 au titre d'opérations
connexes à la demande de la ville de Montpellier:
- pont avenue Dubout / SNCF: financement ville Montpellier
- viaduc Loubat (Citadelle) et place du 11 novembre:
financement ville Montpellier
- trémie Ch de Gaulle: financement voirie Agglo
avec contrat avec autres collectivités locales
CE:
OK, le viaduc Loubat est bien une opération connexe
financée par la ville de Montpellier (38ME, et
récupération TVA?), son coût n'est pas
intégré dans l'opération, ce qui illustre bien que
les 40ME nécessaires pour les opérations connexes
d'aménagement de rocades pour la variante "Peyrou" ne doivent
pas
être pris en compte dans le montant de cette variante
- (p106)
OB: par rapport à d'autres villes, le
coût au km
est ici 28 à 30% plus cher
MO: par rapport à 17 ou 18 tramways récents en France,
Montpellier est dans la moyenne (6e moins cher). Tableau du GART.
Moyenne=22.3ME/km, Montpellier L1=26.8ME/km, projet L2=21.4ME/km: moins
cher. Villes encore moins chères: soit prolongements, soit
réutilisation de plate-forme existante, soit estimations
très préliminaires.
CE:
bien noté
- (p107)
OB: pourquoi dépenser pour un tracé dans
la
garrigue (Via Domitia - Jacou)?
MO: rocade avec grand parking, terminus Jacou: satisfaisant, justifie
exploitation en demi-fréquence
CE:
bien noté mais doute sur 1100 montées/jour
à Jacou avec un parking 40-50 places et la station à
l'extérieur de la ville.
- (p108)
OB: la constitution de l'Agglo aurait pu permettre
d'allonger
la ligne. Au lieu de ça, c'est un tram interne à
Montpellier, sans amélioration par rapport au réseau de
bus actuel
MO: Agglo bien intégrée dans les 424ME. 5 communes et
rabattement des bus comme pour L1...
CE:
OK
- (p108)
OB: projet calculé avec une enquête
ménage
datant de 1996. Comment prendre en compte les chiffres de
l'enquête prévue du 15/10 au 15/02/2004? Par
ailleurs
aucune information sur les déplacements autres que
professionnels tels que loisirs, consommation, administrations, qui
induisent en particulier des déplacements vers l'Écusson
MO: enquêtes ménage en général tous les 10
ans (c'est cher). On a utilisé l'enquête de 1995, avec
recalage par des données statistiques. La méthode ne
privilégie pas les déplacements professionnels
CE:
OK
- (p109)
OB: sur le calcul de l'attractivité du tramway,
développé par les Verts?
MO: méthode simple mais trop grand risque d'erreur. Notre
méthode est meilleure.
CE:
OK
- (p109)
OB: parkings d'échange avantageux pour famille,
pas
pour personnes seules. Les encourager avec un parking gratuit.
MO: tarifs avantageux, et mieux encore pour les abonnés
CE:
OK, mais remarque que les parkings de délestage
payants ne fonctionnement pas le dimanche
- (p110)
OB: les réductions de financement limiteront le
tracé à la partie sur Montpellier: escroquerie de faire
payer toute l'agglo
MO: offre complète (parkings, bus), pas seulement tram. Bus plus
fréquents. Prolongements possibles vers Castries et
Fabrègues.
CE:
il est un peu excessif de dire que tous les habitants
retireront un avantage. Les localités éloignées
auront-elles, toutes, un rabattement de bus vers le tram?
- (p111)
OB: toute l'agglo paye et ça s'arrête aux
portes
de Montpellier. Stationnement difficile à Montpellier. Horaires
bus peu adaptés. C'est à vocation immobilière et
contraire au PDU. Pourquoi pas une ligne 2 plus longue?
MO: pas Montpellier mais 5 communes; parkings+bus; prolongements futurs
possibles
CE:
même avis que ci-dessus
- (p112)
OB: prévision 424ME en février 2000,
valeur pas
affinée et détaillée dans le dossier
d'enquête
MO: décomposition faite dans "appréciation sommaire des
dépenses"
CE:
bien noté, mais regrette pas de répartition
par
secteur
- (p112)
OB: comment prétendre à une subvention
aussi
importante avec un projet non consensuel?
MO: consensus très large. Le montant sera fixé par
l'État. L'Agglo peut prétendre à la valeur
indiquée.
CE:
OK pour les aides. Le projet est peut-être consensuel
pour les élus "pour le moment", mais pas forcément pour
les usagers et les associations.
- (p112)
OB: conséquences du désengagement de
l'État en matière de financement?
MO: à voir après obtention de la DUP et instruction de la
demande de subvention
CE:
OK
- (p113)
OB: dans l'Hérault du Jour du 20/09/2000, le
président de l'Agglo dit "nos études ont duré des
années et coûté des sommes folles". Quel montant et
est-il inclus dans les 424ME?
MO: voir coûts des études dans le dossier: coût
important mais proportion normale
CE:
OK
- (p113)
OB: variation coûts entre 09/2002 et dossier
DUP:
ouvrages d'art -10ME, voirie +26ME, équipement urbain +5ME.
Pourquoi les travaux non ferroviaires ont augmenté de -10+26+5 =
+21ME?
MO: évolution de 1ME seulement. mais ventilation
différente avec l'utilisation de la nomenclature du CERTU.
CE:
OK
- (p114)
OB: quels travaux pour 40ME dans la variante Peyrou,
quelle
durée?
MO: voir rubrique "Peyrou" et étude d'impact. Travaux à
faire AVANT le tram. Durée 2-3 ans, dont 1.5 de travaux en
conditions hostiles.
CE:
OK
- (p114)
OB: solutions de prestiges plus coûteuses
qu'ailleurs
(Lyon). Le facteur coût est négligé
MO: attentif au coût, la L2 est plutôt économique
(voir plus haut. CE:
OK
- (p115)
OB: je suis favorable à la L2 mais la
motivation
réelle est la volonté politique et pas le cadre de vie
MO: politique globale selon notamment PDU, orientations de
l'État, DVA CE:
OK
- (p115)
OB: solutions économiques à Montpellier
pour
prolonger la ligne?
MO: choix déjà économiques, exemples: voie unique
sur ballast vers Jacou, voie RFF vers l'ouest. Les prolongements sont
coûteux
CE:
OK
- (p115)
OB: décoration des rames et mobilier urbain
luxueux:
trop coûteux et pas appréciés des
Montpelliérains
MO: dépenses dans la norme, utiles pour l'identification du
public. Mobilier urbain standard
CE:
OK
- (p116)
OB: le coût (424ME) date de 02/2000. Depuis tout
a
changé. Impossible d'avoir des documents clairs.
MO: c'est bien l'estimation (424ME, valeur 02/2000). L'estimation n'a
pas changé
CE:
noté, pas d'évolution du budget estimatif
- (p116)
OB: Corum-gare: 74ME pour référence,
100ME pour
Collectif. Détailler ces deux montants selon ces (7) rubriques
MO: étude d'impact p.144. Estimation Collectif sur les
mêmes bases (+40ME pour plan de circulation, voir "Peyrou")
CE:
pourquoi le MO n'a-t-il pas donné les détails
demandés?
p 117: Aspect du tram
- (117) OB: aberration des 2 couleurs différente pour L1
et L2
(maintenance, souplesse d'exploitation)
MO: sans influence sur l'exploitation, utilisation indifférente
de la couleur
CE:
OK pour ces précisions
- (p117)
OB: coût de la décoration des rames pour
L1 et L2?
MO: coût L2 encore inconnu (appel d'offre en cours), sans doute
comparable à L1, de toute façon coût marginal
CE:
OK, coût marginal
- (p117)
OB: coût mobilier urbain?
MO: 7ME, hors abris tram (produits de gamme standard). Abris:
coût 3ME, avec convention publicitaire, coût prévu
200-800 KE.
CE:
OK
p 118: Aménagements pendant les travaux
- (p118)
OB: Bd de Strasbourg demande: publicité pour
les
commerces pendant travaux, stationnement pendant et après travaux
MO: comme pour L1 (Charte Feu vert), sera défini avant les
travaux
CE:
OK mais ça ne répond pas à toutes les
demandes formulées
pp 118-124: incidences sur la santé
- (p118)
OB: champs électromagnétiques?
Protections?
MO: norme NF-EN-50 121-3 qui protège le public. Conducteur et
passagers protégés par la caisse: aucune maladie
professionnelle.
CE:
noté que la norme et respectée et que les
services spécialisés le vérifieront
- (p118)
OB: tram dans les rues étroites: le principe de
précaution => loin des habitations
MO: service au plus près des habitants; santé publique:
tram mieux que voitures; il y a peu de voies larges, il faut les
maintenir pour les déplacements motorisés et
réduire la circulation dans les petites rues
CE:
OK, mais interrogation sur le choix entre passage du tram ou
passage des voitures
- (p119)
OB: risque des champs à très basses
fréquences sur la santé (leucémies sur l'enfant)
MO: pas de relation expliquée entre champs basse
fréquence et les leucémies, mais principe de
précaution. De toute façon plus gênant pour les
appareils domestiques (quelques exemples donnés).
CE:
OK, mais regrettent absence de valeur de champ
magnétique pour la tramway
- (p120)
OB: nuisances sonores et vibrations. Jugement du TA:
"dégradation des conditions de vie et possibles troubles nerveux"
MO: c'est un jugement d'un riverain face à l'administration
fiscale! L'Agglo n'a pas été associée. Un
procès en appel est en cours (asso de défense des
riverains du tram, notamment av Pr Grasset). Le jugement en
référé (24/04/2001) a débouté la
plaignante.
CE:
OK, mais attire l'attention du MO sur l'importance de ces
problèmes et recommande de prendre des dispositions pour
réduire et limiter ces nuisances
- (p120)
OB: l'étude acoustique semble
incomplète:
réserves les plus vives
MO: société SerdB et logiciel de simulation dBTRAM.
Exactitude vérifiée car déjà
réalisée pour L1. Aucune remarque de l'État
CE:
OK
- (p121)
OB: sur L1 nuisances insupportables même
à plus
de 100m (résonnance, vibrations, clochette,
grincements/crissements)
MO: pour les bruits:
- de roulement: meulage des rails initiale et préventif,
capotage des bogies (bruit < L1), matériaux absorbants.
- de crissement: graissage du rail, traitement anti-crissement
("Elektrothermit" à base de manganèse)
- le gong est utile; sensibilisation pour le limiter au minimum;
essais sur une rame avec gong électronique
pour les vibrations (source=irrégularités de surface)
- meulage des rails, reprofilage des roues
- pose classique si >12m, pose ASP entre 7 et 12m, dalle
flottante si <7m ou gros réseaux subsitants (p.ex:
Lantissarges)
CE:
OK
- (p122)
OB: sur L1, bruits courts de près de 70dBa
toutes les 2
mn.
MO: moins de bruit depuis mise en place du tram; efforts
déjà faits pour réduire le bruit; quantifications
du niveau moyen (Laeq) sur jour et nuit; les bruits ne sont plus
masqués par la circulation automobile; fréquence plus
faible aux heures creuses et la nuit
CE:
OK, mais attire l'attention pour prendre des dispositions et
réduire le bruit au maximum
- (p123)
OB: bruit après installation du tram?
MO:
diminution en général, augmentation sur impasse des
Baumes CE:
OK
- (p123)
OB: seules solutions = amélioration du
matériel
roulant, support, et protections près des voies
MO: moyens multiples. Privilégie réduction à la
source (matériel roulant, rail+plateforme) [voir plus haut].
Tram
de Montpellier peu bruyant.
CE:
OK, mais constate qu'il y a malgré tout du bruit dans
les courbes sur L1, s'interroge sur le tracé de certaines
sections de la ligne, qui présente plusieur courbes de faible
rayon.
pp 124-176: Organismes et associations
pp 124 bas - 129: C.C.I
- (p125)
OB: comment définir le tracé sans le
résultat de l'enquête ménages-déplacements
demandée par le ministre?
MO: enquête-ménages (opération lourde) de 1995,
recalée avec statistiques 2002, c'est suffisant. Le ministre la
demande pour l'évaluation socio-économique de la L1 et
non
pour la L2.
CE:
OK: le recalage en 2002 est suffisant pour la L2
- (p125)
OB: donner la priorité aux rocades pour
éviter
le transit automobile au centre
MO: déjà examiné (section
PDU-DVA). CE:
OK
- (p125)
OB: le lancements simultané de L2 et L3 aurait
été souhaitable
MO: Le but est d'arriver à faire les 2 lignes.
Simultanément = paralysie de la ville. L3 au Peyrou demande
investissements de voirie.
CE:
regrette que les études, concertation, enquête
publique n'aient pas été menées
simultanément pour les 3 lignes, en échelonnant ensuite
enquêtes parcellaires, loi sur l'eau,..., au rythme des
réalisations car les 3 lignes sont fortement
interdépendantes.
- (p126)
OB: désengagement de l'État =>
réduire
le coût kilométrique
MO: le coût/km est très raisonnable CE:
OK
- (p126)
OB: le tram offre une alternative à la voiture
si
tracé direct et bonne vitesse: trajet plus court, stationnement
multimodaux, "logique de destination" et pas seulement de
départ.
Il est donc proposé:
- tracé par av St-Lazare
- ceinture de l'Écusson au lieu du grand contournement
d'antigone: desserte du centre, plus court, moins d'ouvrages d'art
coûteux
- le délaissement de l'Écusson est grave pour le
centre et pour ses entreprises
MO: tracé pas plus rapide et pas compatible avec réseau
à 3 lignes: desserte moins utile (St Lazare, Av Nîmes),
coût supérieur par l'Ouest (pour circulation), bonne
desserte de l'Écusson par L2 + connexions avec L1 + future L3
CE:
le MO réintroduit les coût de plan de
circulation pour le tracé Ouest, déjà
répondu (voir "Peyrou"). Par ailleurs, sur la L3 argument
prématuré car le tracé n'est actuellement pas
figé.
- (p127)
OB: peut-être permettre des empiètements
ponctuels sur le site propre, comme à Grenoble ou Lyon
MO: principe = priorité au tram; mixité d'usage
dans courtes rues très étroites et peu circulées
avec rames à petite vitesse (Pont de Lattes, Substantion);
possibilité exceptionnelle sur quelques voies à sens
unique pour cas de panne ou d'accident.
CE:
OK mais s'interroge sur le déplacement de
véhicules prioritaires dans certaines rues étroites
- (p128)
OB: L3 très incertaine pour 2012. Passera par
Gambetta
car détour fantaisiste par Peyrou impossible techniquement. La
L2
doit passer au Peyrou sinon peut-être jamais de tramway.
MO: L3 respecte les objectifs du PDU et la faisabilité A.Comte
et Clapiès est confirmée
CE:
OK mais sujet "hors enquête"
- (p128)
OB: coût via Lez exorbitant: passer par Peyrou
et
allonger les extrémités pour réduire la
circulation
auto
MO: tracé Ouest plus coûteux. Prolongements coûteux.
Prolongements: faibles gains de population.
CE:
voir réponse déjà faite ("Peyrou")
- (p128)
OB: détour par le Lez: depuis Jacou-Castelnau,
il
faudra changer au Corum pour la L1 ou bien prendre la voiture
MO: réseau maillé pour permettre les correspondances; au
Corum, correspondance quai à quai
CE:
OK, conception maillée du réseau
- (p129)
OB: tracé par le Lez en contradiction avec la
politique
du maire
MO: choisi par Agglo et son assemblée souveraine, en contact
étroit avec les communes dont Montpellier. Établi sur des
critères pour au moins 50 ans, tient compte du présent et
de l'avenir (via les PLU)
CE:
bien noté l'agglo et son assemblée souveraine.
La ville évolue mais qu'en sera-t-il dans 50 ans?
pp 129-130: Lez Vivant
- (p129)
OB: l'association Lez Vivant demande:
1.déplacer terminus Jacou près
d'Intermarché pour accès depusi Clapiers Teyran Assas
2.aménagements piétons+vélos en même
temps que le tram ou mieux avant
3.associer les usagers à l'élaboration des
documents CCFC [NdlR: ou CCEC: Cahier des Contraintes
d'Environnement des Chantiers] et à la surveillance des
contraintes
4.préserver la continuité
vélo+piétons le long du Lez
5.éloigner la station Pompidou de l'entrée et
créer un abri pour les lycéens
6.terminer les travaux sur Vieille Poste avant le début
des travaux du tram
7.le même style pour L2 que pour L1
MO: réponses:
1: envisagé mais pas retenu, peut-être à
l'avenir (si grand campus universitaire...)
2+3: très attentifs à piétons+vélos.
Clauses avec entreprises, concertation permanente avec usagers et
riverains.
4: accessibilité au Lez améliorée, piste
cyclable "des deux moulins" concervée et améliorée
(trottoir piéton)
5: la station était à 15m du lycée:
déplacée à 30m pour dégager un vaste
parvis.
Présence d'abris classiques.
6: devraient être terminés avant le début
des travaux du tram
7: le choix du design sera fait par l'Agglo de Montpellier
CE:
OK, mais réponse incomplète au point 3
pp 130-136: Projet du Collectif Tram
- (p130)
OB: Alternatives sur le projet du collectif tramway:
- coût très inférieur: beaucoup moins
d'ouvrages d'art, moins d'expropriations, aménagements de
ruisseaux et du Lez dangereux de couvrir, moins de virage
- beaucoup sinueux donc plus rapide
- réalisation plus rapide donc bénéfices
plus rapides
- plus grande population
- moins de nuisances pendant travaux
- dégagement de l'avenue Clemenceau
MO: réponses:
coût inférieur: non, 553ME contre 424ME car
longueur supérieure et tracé Ouest 100ME contre 74ME
moins sinueux et plus rapide: la vitesse dépend surtout
du nombre de stations; tracé pour desservir la population
travaux écourtés: au contraire car longueur
supérieure et lourdes opérations pour Clemenceau et Jeu
de
Paume
population: non, 87 800 pour collectif contre 86 600 pour Agglo
nuisances pendant travaux: très fortes sur Clemenceau,
ouest Écusson, Av Nîmes
Clemenceau: supprimera presque tout trafic (=>
problèmes), et difficultés sur Grand St Jean, A.France,
Saulnerie
CE:
il aurait fallu comparer les coûts pour des
extrémités identiques. La sinuosité du
tracé
a malgré tout une incidence sur la vitesse. La durée du
chantier n'est pas proportionnelle à la longueur du tracé.
Noté l'influence du tram à Clemenceau sur la
fréquentation des parkings du centre, qui y rend le tram
très problèmatique
- (p131)
OB: pourquoi l'évaluation du tracé du
Collectif
a été effectuée par le MO et non par des experts
indépendants (cas vu pour le TGV Med)?
MO: Le MO est responsable de ses choix et n'a pas à faire appel
à des tiers (jurisprudence). Toutefois ce tracé a
été évalué et se base sur des études
du bureau SEMALY dont la compétence est reconnue
CE:
regrette que le MO n'ait pas indiqué au Collectif que
le chiffrage venait de SEMALY et n'ait pas communiqué les
méthodes de comparaison
- (p132)
OB: doute sur la cohérence du tram avec les
documents
réalisés en vue du DVA, du PDU, et de ce tramway
MO: cohérence PDU-DVA déjà démontrée
(pp 24-46: PDU-DVA) CE:
OK
- (p132)
OB: peu d'expropriations prévues au
départ. Au
final, beaucoup d'expros pour la même fréquentation.
Pourquoi cette évolution?
MO: pas bien compris, quel tracé "initialement prévu"? Le
foncier est un critère important, aucune variante n'a d'avantage
décisif.
CE:
OK
- (p133)
OB: moins de la moitié des déplacements
sont
domicile-travail. Ça a beaucoup changé depuis
l'enquête ménage de 1995. Une nouvelle enquête est
en
cours: soit c'est important et il fallait attendre, soit c'est inutile
et pourquoi la faire? Pourquoi ne pas l'avoir faite avant?
MO: enquête tous les 10 ans; recalage en 2002 suffisant pour
définir la L2; cette étude servira à
l'évaluation de la L1
CE:
OK
- (p133)
OB: dans le graphique des "ligne de désir" les
lignes
convergent vers le centre historique; dans les tableaux par contre, le
centre ne représente qu'une minorité des destinations
OB: pourquoi ne pas avoir inclus les autres motivations de
déplacement vers le centre (commerces, loisirs, institutions...)
dans les tableaux alors que le logiciel EMME2 utilisé pour les
lignes de désir en tient compte?
MO: le logiciel EMME2 prend en compte tous les motifs de
déplacement. Traditionnellement, ça recoupe les
critères emplois et population.
CE:
OK
- (p134)
OB: le tramway de Mulhouse, de même longueur,
coûte 340ME au lieu de 424ME: pourquoi plus cher à
Montpellier?
MO: sans doute environnement urbain de Mulhouse. Tram de Montpellier
assez économique (voir "socio-économique")
CE:
OK
- (p134)
OB: coût (424ME) indiqué dans
l'étude
d'impact identique à l'appel d'offre du 08/08/2000: pourquoi?
MO: coût respecté. Le coût de la L1 avait lui aussi
été parfaitement respecté.
CE:
OK
- (p134)
OB: coûts hors tramway augmentés alors
que la
ville de MTP a voté 38ME pour des ouvrages d'art: pourquoi?
MO: voir "socio-économique". Concertation avec les communes
=> occasion de réaliser certains ouvrages d'art.
CE:
OK
- (p135)
OB: variante Peyrou: 2650m pour DPC, 2200m pour DUP.
Pourquoi
450m de différence? Idem pour St Lazare-Montasinos
MO: essentiellement calage des stations Corum et Gare
CE:
note que les stations Corum et Gare devraient être
déplacées
p 136: association Bout Entrain
- (p136)
OB: desserte du lycée J.Mermoz? Pas de
réelle
concertation et mauvaises conditions des réunions publiques.
MO: lycée J.Mermoz desservi (modification des abords),
création notamment d'un nouvel accès piéton vers
station Pompignane
CE:
OK
pp 136-138: Les Verts
- (p136)
OB: le tracé n'est pas cohérent avec le
PDU et
le DVA:
- sur St Jean-Sablassou, la fréquentation et donc la
rentabilité serait meilleure avec le tracé Collectif, et
le coût au km serait plus faible, permettant de rejoindre
Castries
dès le départ.
- les coûts d'exploitation des prolongements seraient
élevés pour une clientèle faible: étudier
l'impact réel sur la circulation pour éventuellement
accepter le principe des prolongements
MO: projet cohérent avec PDU et DVA (voir "PDU-DVA"). Sur
tracé Collectif, population plus faible, coût
supérieur.
Les prolongements sont coûteux en effet, et l'effet
nul (temps de parcours en tram, fréquence réduite);
envisageable à terme
CE:
pas totalement d'accord en particulier sur les coûts
(voir "Peyrou")
p 138: Arceaux Vie Active (AVA)
- (p138)
OB: pressions de toutes sortes:
- sur les propriétaires le long du tracé (visites,
formulaires "d'expropriation"), mépris pour le travail des CE
- sur le personnel municipal
- impossibilité d'obtenir une salle pour débattre
sur les transports
MO: la notification des propriétaires est obligatoire. Les
rencontres ont été courtoises. Les salles
dépendent
des communes. Aucune pression.
CE:
La CE ne peut pas prendre position
pp 138-139: Les Amoureux de Candole
- (p138)
OB: passage indispensable du tram par le Bd Henri IV
car: trafic automobile à réduire, étudiants
bientôt à St Charles, importance de l'Écusson pour
les usagers, redynamisation nécessaire de l'Écusson,
desserte de l'Écusson bientôt piétonnisé,
l'Écusson doit rester le coeur de ville et non un musée,
la configuration des Bd Henri IV et Jeu de Paume permettent un tram en
site propre.
MO: tracé déjà justifié ("Peyrou").
Meilleur maillage à terme. Écusson desservi par L1 et L3
CE:
avis déjà donné ("Peyrou"). Si
Écusson desservi par L1, le Lez est aussi "desservi par L1"
pp 139-141: Jacou Tram
- (p139)
OB: pétition en faveur d'un terminus
près de la
piscine A.Jany: préserve la pinède, préserve
quartier des écoles, insécurité, extensions
futures
vers Le Crès, Castries, Lunel
MO: pour le terminus A.Jany, insertion difficile et faible desserte.
Voie sur ballast respectant la pinède. Parking
réalisé pour garder les arbres les plus hauts
CE:
OK, mais s'interroge sur l'organisation et l'utilisation du
parking
- (p140)
OB: intégration du PDU:
- réduire de la circulation: dans l'attente circulation
à moindre frais par la Comédie
- réduire les temps de parcours: éviter
détours dans les Beaux-Arts, boucle coûteuse du Lez,
passage scabreux sur Verdanson
- éviter sinuosités de Rondelet à Tastavin:
Clemenceau plus direct et aussi utile
MO: - tronc commun: pas de réduction de la circulation et
difficilement gérable.
- réduire les temps de transport: le but n'est pas
d'aller le plus vite possible, mais d'intéresser les voyageurs:
desserte mieux que le tracé du Collectif.
- tracé Ouest plus coûteux que par l'Est
- pas de couverture du Verdanson, juste prolongement des
couvertures existantes sans modifier son fonctionne hydraulique
CE:
avis déjà exprimé plus haut
Note aussi que le tronc commun est difficilement gérable.
Quoi qu'en dise le MO, le temps de transport est aussi un
objectif important pour une ligne de tramway
pp 141-145: Association de Défense des Riverains du Tramway
de Montpellier
- (p141)
OB: association favorable à un tram de
qualité,
silencieux, respectueux de son environnement, des riverains et des
piétons
MO: très bien. Tram silencieux (expérience de la L1) et
respectueux (arbres plantés, espaces verts), prise en compte
piétons+vélos
CE:
prend note que le MO s'engage sur du matériel
silencieux
- (p141)
OB: tracé: celui du Collectif Tramway est mieux
car
(...)
MO: non parce que (...) (2 pages)
CE:
OK, mais les coûts kilométriques sont
difficilement comparables, il aurait fallu les calculer en gardant les
mêmes extrémités
- (p143)
OB: si restrictions budgétaires, nous ne sommes
pas
opposés au tronc commun Corum-Comédie-Gare
MO: ingérable en exploitation; l'Agglo peut prétendre
à l'aide de l'État: on verra
CE:
OK mais la CE s'interroge sur l'exploitation de 2 lignes (1
et 2) sur le tronc Gare-Corum:
- documents d'études préliminaires: "exploitation contraignante"
- étude d'impact: "... très contraignante"
- à la question de Jacou Tram: "exploitation difficilement
gérable"
- proposition de l'asso de défense des riverains:
"exploitation totalement ingérable"
- réunion du 08/12/2003: "après les travaux de
remise à niveau, la L2 pourra effectuer le passage direct
Jacou / Corum / Gare / St J de Védas, ainsi que les Rives du Lez
alternativement"
- (p144)
OB: les plus vives réserves sur rues de
Substantion et
du Pont de Lattes: trop étroites, virages donc crissements et
usure des rails et du matériel, destruction de la vie de
quartier, nuisances importantes, temps de trajet allongé;
quartiers déjà desservis par L1 et proches du
centre-ville.
MO: étroitesse: ça passe; courbes: à
éviter mais cet aspect est maîtrisé
(expérience de L1); vie de quartier: justement les moins
perturbantes; qualité de vie: amélioration par
rapport aux voitures; temps de parcours: c'est le tracé le
plus court; réseau complet avec interconnexions.
CE:
le MO est optimiste en disant que l'aspect courbes est
maîtrisé (voir L1). Il est abusif de parler
"d'agrément urbain supplémentaire apporté par le
tramway" surtout dans la rue du Pont de Lattes.
Il faut privilégier l'intérêt global (effet
réseau) mais des mesures compensatoires sont nécessaires
dans ces rues (accès, lutte contre nuisances)
p145: Association GEFTRAM
- (p145)
OB: depuis longtemps pour un tram économique
avec
prolongements. L'engorgement démarre à 20-30 km du centre
(pénurie urbaine => étalement urbain)
S'il y avait eu un dialogue, nous aurions proposé
un tour de ville tramway. Principe:
- voie Albert 1er - Peyrou - J de Paume - gare (projet L1 de
décembre 1992)
- demi ligne L3: Moularès-Lattes-Palavas (prioritaire)
- demi ligne L3: Gambetta-Figuerole-Estanove-Laverune-Pignan
- voies ferrées Est: Corum-RN113-Le
Crès-Vendargues-Castries-St Geniès des Mourgues
- voies ferrées Ouest: gare SNCF-Sabines-St J de
Védas-Fabrègues-Monbazin
MO: concertation, cohérence PDU-DVA. Les suggestions ont
été examinées. La L3 doit suivre son cours.
L'utilisation des anciennes voies ferrées n'est pas une fin en
soi (les raisons de leur abandon subsistent)
CE:
OK mais aurait souhaité que le MO argumente un peu
plus ses explications
pp 146-148: Jacou Nature de Découverte
- (p146)
OB: choix du tracé: résultats du PDU
très
peu exploités MO: si,
cohérent,... CE:
OK
- (p146)
OB: alternative avec ligne 2 vers parking Occitanie.
Beaucoup
travaillent dans ce quartier (labos, facs, hopitaux...)
MO: déplacements surtout centripètes et pas vers le
secteur nord. Alternative plus longue et plus coûteuse, moins
intéressante. Solution du bus entre station Aiguelongue et
secteur St-Éloi
CE:
OK
- (p146)
OB: concertation préalable: beaucoup de
communication
mais pas de concertation: information peu précise et changeante,
contacts avec la Tam interrompus dès qu'on fait une suggestion,
ni écoute ni prise en compte des avis émis en
réunions "de concertation": c'est de la publicité.
MO: le projet évolue
CE:
OK mais l'évolution du projet n'est pas une preuve en
soi d'une réelle concertation
- (p147)
OB: pistes cyclables mentionnées à
Montpellier
et pas ailleurs
MO: si, déjà répondu ("piétons et
cyclables") CE:
OK (voir
"aménagements piétons et cyclables")
- (p147)
OB: terminus Jacou plus au Nord-Est pour usagers des
autres
communes MO: déjà drainés
à station Pompidou CE:
OK
- (p 147) OB: terminus Jacou en harmonie avec son
environnement.
Éloigné de l'école, vers Mas de Caylus, hors zone
boisée.
MO: locaux et station simples, pour se fondre dans le paysage. Cette
solution crée des flux auto+piétons traumatisants pour la
pinède.
CE:
OK
pp 148-152: ADTC 34
- (p148)
OB: le centre de la carte des "lignes de désir"
est le
centre historique et non Port Marianne
MO: oui, le réseau complet L1+L2+L3 y répondra. Mais Port
Marianne est un pôle d'échange important
CE:
le trafic enregistré sur Port Marianne est pour une
bonne part, un trafic "captif" qui résulte du rabattement de
plusieurs lignes de bus sur cette station
- (p148)
OB: réseau à deux vitesses:
réseau de
tramway et lignes de bus à l'abandon
MO: pas du tout, c'est cohérent, optimal. Pour les bus:
fréquences, gain de temps, desserte du centre, bus confortables:
+20% depuis L1.
CE:
OK
- (p149)
OB: le tram ne va pas "chercher" les automobilistes
à
l'extérieur. Le périmètre du PDU est trop petit
MO: succès du parking Occitanie, porté à 600
places. Parkings L2 efficaces. Périmètre PDU au
delà de l'Agglo de du périmètre DVA.
CE:
OK
- (p150)
OB: réhabiliter les voies verrées
Montpellier-Castries-Sommières et
Montpellier-Fabrègues-Gigean avec un tram devenant train de
banlieue
MO: envisageables, ce serait un tram-train
CE:
OK, question "hors enquête"
- (p150)
OB: il faut tenir compte des origines (population
desservie)
mais aussi des destinations (emplois et autres)
MO: méthode déjà décrite, méthode
usuelle et acceptée par le
ministère CE:
OK
- (p150)
OB: potentiel 40.000 à 50.000 voyageurs selons
les
documents (DPC, étude d'impact), contre 90.000 pour le
tracé proposé par le BCEOM en 1998 pour un prix
équivalent.
Nombre d'habitants équivalent pour tracés Agglo et
Collectif, mais net avantage au Collectif pour emplois et
densité
de population
MO: pas connaissance d'une étude BCEOM de 1998, premières
études en 2000; les seuls chiffres précis sont ceux
de la SEMALY
CE:
OK
- (p151)
OB: pas de justification économique pour Jacou;
besoins
sur RN113 vers Vendargues et Castries
MO: tenir compte de la population. Jacou pour desservir parking
Pompidou pour le Nord-Est de l'agglo
CE:
OK
- (p152)
OB: le lycée Pompidou ne justifie pas de
détourner le tram: 1500 élèves, et combien venant
de Montpellier, Castelnau, Jacou?
MO: établissement important; également parking Pompidou
et autres dessertes
CE:
Note la fréquentation prévue pour la station
Pompidou
pp 152-153: Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV)
- (p152)
OB: la majorité du CA a voté pour le
tracé de l'Agglo. Toutefois, un tracé semble possible par
l'Av Pompignane (détails)
MO: le tracé par la Pompignane n'est pas apparu prioritaire. Il
y aura les bus (n°9 et Ronde) et complémentarité
vélo-tram en zone pavillonaire.
CE:
raisonnement pas convaincant car pouvant s'appliquer en sens
inverse. Pas d'explication sur l'aspect non prioritaire
pp 153-154: Association de quartier Beaux-Arts Pierre-Rouge
- (p153)
OB: la réunion de janvier 2001 avait abouti
à 2 propositions: toute la route de Nîmes, ou route de
Nîmes-St Lazare-Mail de Abbés-Montasinos. Depuis, les
propositions ont été traitées par le mépris.
MO: les variantes ont été étudiées; bonne
concertation CE:
OK
- (p153)
OB: les variantes de habitants ont été
envisagées pour l'exhaustivité mais il y a toujours des
inconvénients rédhibitoires
MO: il y a eu une analyse fine
CE:
OK, mais aurait apprécié que soit
développée la "méthode d'analyse fine"
- (p154)
OB: Les 2 propositions (ci-dessous) sont
supérieures au tracé de référence: quartier
préservé, bruits (grincements) limités, passages
plus spacieux, rapidité accrue, coût moindre. Pourquoi?
MO: raisons déjà
expliquées CE:
OK
pp 154-155: Association rue des Courlis
- (p154)
OB: le quartier est proche du centre et desservi par
la ligne 1: la ligne 2 est inutile
MO: nous veillerons à la tranquillité des riverains.
Raisons déjà détaillées. Desserte par ligne
1 insatisfaisante car >600m.
CE:
ces quartier [Mermoz,Joffre,Antigone] pourraient être
desservies par stations Corum, L.Blum, Pl.Europe
- (p155)
OB: faible densité à la Pompignane
(immeubles éloignés: 800-1300m), donc moins de 500
habitants desservis par la passerelle
MO: 3900 habitant dont 2000 par la passerelle. Ne profite pas
qu'à la Pompignane et certaines parties de la Pompignane sont
à plus de 600m , mais cette limite n'est pas infranchissable.
CE:
OK, la limite des 600m n'est pas infranchissable: en tenir
compte dans tous les cas de figure
- (p155)
OB: la rue des Courlis est inadaptée: longue,
étroite, non viabilisée, débouché dangereux
MO: c'est la rue la plus courte; les rues parallèles ne sont pas
mieux. La rue sera viabilisée et l'extrémité
sécurisée
CE:
OK
pp 155-156: Association Mieux Vivre à Saint Jean le Sec
- (p155)
OB: tracé par RN113 avec 3 stations pour bien
desservir St Jean de Védas
MO: voir réponse ("terminus"). Le tracé dessert bien le
centre de St Jean et accompagne son développement
CE:
OK (voir rubique "terminus")
pp 156-157: Association Environnement Croix d'Argent (AECA)
- (p156)
OB: mêmes erreurs que sur la ligne 1: zigzags
pour des projets immobiliers, ne motivera pas les automobilistes
banlieusards
MO: comme pour L1, desservir les zones denses; forte
fréquentation de la L1; parkings relais
CE:
note la desserte des zones denses
- (p156)
OB: pour une ligne rectiligne, N113 vers Castelnau et
Croix d'Argent (=Clemenceau) avec pistes cyclables, parkings aux
extrémités et suppression des pénétrantes
à 4 voies.
MO: desserte des zones denses; grands parkings; PDU et DVA:
réduire circulation, mais pas si simple de supprimer les 4 voies
CE:
OK
pp 157-159: Association "Atout Est"
- (p157)
OB: revendique pour les entreprises et les commerces
(travaux, concertation, déviations, inondations,
accessibilité aux commerces, indemnisations, circulation pendant
travaux, publicité pour les entreprises pendant les travaux)
MO: l'Agglo est très attentive aux entreprises. Financements.
Concertation (achats pour relocalisation). Routes (travaux en
cohérence). Réseau pluvial sur RN113. Parkings à
l'amiable. etc etc etc...
CE:
noté, surtout le parcellaire et la loi sur l'eau
pp 159-160: Commerçants, Artisans et Professions
Libérales de la rue St Guilhem
- (p159)
OB: mauvaise desserte du centre, et accentuation du
manque sur le haut de la ville
MO: voir "Peyrou"; future L3
CE:
OK mais actuellement rien ne prouve que la L3 passera par
l'Ouest de l'Écusson
- (p159)
OB: la ligne 3 n'ira jamais au Peyrou car passage rue
Clapiès imposible
MO: la L3 est bien promise pour 2012, et son tracé
proposé passe par la rue Clapiès, la faisabilité
est démontrée
CE:
cette question est hors enquête (L3)
- (p159)
OB: quelle utilité publique: équilibre
général du centre-ville remis durablement en cause
MO: voir sections "PDU-DVA" et "Peyrou"; maillage optimal, etc...
CE:
a déjà donné on avis dans "PDU-DVA" et
"Peyrou", l'utilité publique n'est pas démontrée
p 160: Association Castelnau Alternative
- (p160)
OB: commencer les travaux du tram seulement
après la déviation de la RN113
MO: travaux programmés en
cohérence CE:
OK
- (p160)
OB: pas favorable à la voie unique
Castelnau-Jacou, car dangerosité et travaux 2 fois (construction
puis doublement)
MO: sécurité ferroviaire. Travaux avec peu de nuisances
car sites peu denses.
CE:
OK
pp 161-164: Saint Jean Environnement
- (p161)
OB: station Amphitrite: inutile car l'Ortet à
220m, trajet inutilement prolongé
MO: station Amphitrite différée. L'Ortet à 370m,
St Jean le Sec à 420m: distances normales. Utile à terme
avec le développement de St Jean de Védas et la future
piscine.
CE:
pas convaincue, même à terme de
l'utilité de créer cette station
- (p161)
OB: Carrière de la Peyrière:
expropriation de 5805 m2 (=11%). Sommes opposés à cette
dégradation (flore, faune). Attentions particulières pour
les travaux? On peut supposer qu'il y aura un remblai.
MO: acquisition 5805 m2, utilisation de 1500 m2. Le talus (pas le plus
intéressant) sera modifié et
revégétalisé.
CE:
OK
- (p162)
OB: parking St Jean le Sec sur emprise
pétrolière => expropriation onéreuse. Situation
pas judicieuse: ne remplit pas sa fonction; augmentation de
circulation en zone urbanisée ou à urbaniser.
MO: acquisition du dépôt pétrolier à
l'amiable (économie). Pas d'avenir industriel ici.
CE:
OK
- (p162)
OB: parking Condamine trop petit sans extension
possible. Précédemment il y avait 500 places
prévues.
MO: nécessité immédiate du parking pas
avérée. Parkings sur zone commerciale et sur voirie.
CE:
OK
- (p162)
OB: regrette l'absence de pont pour franchir la RN112
(circulation difficile dans la zone commerciale)
MO: non, la saturation vient des giratoires. La liaison A750-A9
déchargera une partie de la RN112
CE:
OK
- (p163)
OB: pont RFF sur chemin Rieucoulon: reconstruire pour
élargir dessous (trottoir+piste cyclable). Pont sur ruisseau du
Rieucoulon: pont en pierre, agrandir le passage de l'eau car risques
d'inondation
MO: l'ouvrage appartenat à RFF est en bon état. Les
berges du Rieucoulon sont inondables. L'écoulement de l'eau est
correct. La commune de St J de Védas n'a pas souhaité
élargir l'ouvrage
CE:
OK
- (p163)
OB: notre tracé: Condamine (parking 500
places), Terral, Ortet, Puit de Gaud, Pont de Barre (600 places),
Fabrègues Cournonterral par voie ferrée
MO: voir réponse déjà faite. Grand parking
Condamine pas pertinent
CE:
OK
pp 164-165: Association du Devois
- (p164)
OB: nuisances sonores et vibrations sur vallon du
Crès et zone de l'Aube Rouge
MO: simulations de bruit (tableau); également boulevard Est;
protections anti-bruit
CE:
OK mais aurait souhaité voir préciser la
vitesse du tram pendant les mesures
- (164) OB: pistes cyclables discontinues: demandons pistes sur
L2, en particulier sur la RN113 à Castelnau
MO: l'assoc a mal compris: deux itinéraires cyclables
reliés entre eux
CE:
OK
- (p165)
OB: prévoir franchissements des talus et
tranchées entre route du Crès et lycée Pompidou
pour l'accès à la garrigue
MO: les cheminements seront rétablis (passerelle Via Domitia ou
traversée de la plateforme)
CE:
OK mais attire l'attention du MO sur les problèmes de
sécurité qui risquent de se poser rapidement
pp 165-166: Union des Commerçants, Artisans, Professions
Libérales et Sympathisants de l'avenue de Maurin
- (p165)
OB: défavorables au tracé av Maurin-P.de
Luna-Mas Drevon car: ne répond pas aux besoins (autres
destinations); pas le tracé le plus économique (moins
coûteux par Clemenceau et av Toulouse); deux graves
problèmes rue P.de Luna (sens unique) et inondations.
MO: répond aux besoins; coût équivalent avec
meilleure desserte (Mas Drevon, Lemasson, Nouveau St Roch); passage sur
P.de Luna faisable techniquement; Lantissargues recalibré sous
la plate-forme tramway
CE:
OK
- (p166)
OB: trois graves défauts dans quartiers Maurin,
Pedro de Luna, Mas Drevon:
- avant 2001 les études (SYSTRAM et BCEOM) trouvaient
plus efficace l'axe Clemenceau-Toulouse
- gêne les déplacements de riverains sans servir
vraiment (le bus est mieux adapté ici)
- vulnérable aux inondations du Lantissargues
MO: population+emplois comparables sur les 2 tracés; sinon
préférence pour Maurin (bus, circulation,...); pas de
problème dans le quartier; recalibrage du Lantissargues
CE:
OK
p 167: Association du Grand Saint François
- (p167)
OB: favorable au tram dans quartier
St-François: dessert quartiers peuplés, dessert Mermoz et
Joffre, cohérent avec l'urbanisation, intègre
St-François dans le coeur de ville, pas de double emploi avec la
ligne 3, rénovation urbaine vraiment nécessaire
MO: d'accord CE:
OK
pp 167-168: Association "Les voies des Palais"
- (p167)
OB: contre le passage de 2 voies de tram sur Henri-IV,
Ledru Rollin, Jeu de Paume, Observatoire, République
MO: d'accord; voie bus à contre-sens sur Jeu de Paume:
nécessaire actuellement, pourra être supprimée avec
ligne 3
CE:
OK
p 168: Association "Pari du Jeu de Paume"
- (p168)
OB: sur 30 commerçants consultés (J
Paume et L.Rollin), 27 sont contre le passage du tram. Toutefois
étudie: élargissement des trottoirs avec suppression
couloir de bus, aménagement paysager, éclairage,
livraison, ralentisseurs
MO: d'accord; ce projet dépend de la commune; future
concertation pour ligne 3; couloir bus à contre-sens (voir plus
haut)
CE:
OK
pp 168-170: Montpellier Tous Ensemble
- (p168)
OB: encore confondu communication et concertation
MO: déjà exposé, réel
dialogue CE:
OK
- (p169)
OB: attachés à: intercommunalité;
substitution de la voiture; tracé direct et rapide. Comme pour
la ligne 1 l'objectif de remplacement de la voiture est timoré
(aucun bilan pour la ligne 1 et pour cause!). Pour faire ça le
bus est mieux: tram sur lignes directes et rapides, plus le bus sur
lignes de proximité
MO: intercommunalité (5 communes, SCOT, PDU, maillage, bus);
valorisation du transport collectif; desserte des habitants; comme pour
ligne 1 dont l'efficacité n'est pas à démontrer
(fréquentation tramway, 2e au classement Rail et Transport 2003)
CE:
OK, mais estime que sur certaines sections la ligne 2 fait
double emploi avec la ligne 1
pp 170-172: Conseil Syndical et Habitants de la Résidence St
Gély
- (p170)
OB: rue du Fbg de Nîmes: elle pourrait
être rapprochée des habitations. Demandons sa suppression,
ou au moins qu'elle soit reculée et réduite à une
voie, réservée aux riverains, bordée d'un
écran anti-bruit
MO: géométrie optimisée pour la station ligne 2.
Une voie + voie d'arrêt. (...)
CE:
OK (concerne surtout le parcellaire)
- (p171)
OB: viaduc A.Loubat, à une voie. Demandons murs
anti-bruit.
MO: une voie, réservée aux véhicules légers
et en descente. Moins de bruit que sans le viaduc (circulation au sol).
Section en U.
CE:
OK, ne concerne pas directement l'enquête
- (p171)
OB: bruit du tram la nuit sur quai du Verdanson;
maîtrise des vibrations; traversée piétonne: feux?
passerelle?
MO: finition particulièrement soignée; rails en biais
=> circulation dessus moins bruyante; traversées
piétonnes sécurisées avec feux
CE:
OK
- (p172)
OB: récupérer garages, espace privatif
non bâti, harmonisation façades, (...)
MO: propositions faites (...)
CE:
OK (voir enquête parcellaire)
pp 172-173: Riverains et Commerçants de la Rue du Pont de
Lattes
- (p172)
OB: opposé au passage du tram (circulation
interdite, insécurité piétons, voies trop proches
des façades)
MO: acquisitions foncières GDF pour rétablir une
chaussée au sud. Au nord (110m de long), riverains
autorisés en passage. Trottoirs conservés avec
barrières devant les portes. Vitesse faible. Bien vécu
d'habitude (cf rue Maguelonne).
CE:
la rue Maguelone n'est pas comparable à la rue du
Pont de Lattes; compte tendu des contraintes imposées aux
riverains, soit un autre tracé devrait être
recherché, soit d'importantes compensations devraient être
accordées à ces riverains.
pp 173-174: Association des Commerçants
Foch-Préfecture
- (p173)
OB: nombre de commerçants dans
l'Écusson. Bien plus dans les rues directement desservies par
ligne 2 que sur le tracé préférentiel, et en plus
commerces plus spécifiques (obligent à un
déplacement).
MO: choix déjà expliqué ("PDU-DVA", "Peyrou").
Future L3. Les déplacements pour achats ne représentent
qu'une partie du total. Bonne desserte de l'Écusson par la ligne
1.
CE:
la future L3 ne peut pas être prise en compte
(tracé pas définitif). Une concertation groupée au
moins L2+L3 aurait été préférable
- (p173)
OB: desservir l'Écusson, point haut, pour
raison de pénibilité. Éviterait l'inondation de la
"boucle du Lez"
MO: si desserte au point haut, ça descend à l'aller mais
ça monte au retour. Raisons déjà exposées.
C'est plutôt le problème de la desserte fine de
l'Écusson (réflexion sur minibus en correspondance avec
le tram)
CE:
OK
- (p174)
OB: contradictions: tram bon sur Bd Strasbourg car
réduit les voitures; tram mal sur Bd J de Paume car gêne
la circulation
MO: sur Bd Strasbourg, maintient 2 voies (sans réduction) mais
rénovation pour piétons et vélos. Sur Ouest
Écusson, suppression de la 1ère ceinture actuellement
indispensable (déjà expliqué)
CE:
OK
pp 174-175: Les Riverains de la Draye
- (p174)
OB: demandons: mur anti-bruit
végétalisé, feu au croisement, escalier, remblai
plein...
MO: ces demandes correspond à ce qui est
prévu CE:
OK
pp 175-176: Assemblée des copropriétaires du Villages
aux Pivoines
- (p175)
OB: pourquoi doubler l'avenue de la Justice de
Castelnau (2 voies de tram et 2 à 5 voies auto) par une route
supplémentaire à 2 voies venant de la rue dela Draye? Un
passage sous la montée du tram suffisait. Et le
prolongement de la rue des Impressionniste va augmenter la circulation
sur la Justice de Castelnau
MO: effectivement deux solutions, celle-ci non retenue à cause
de ses coûts et inconvénients. Ce prolongement est
proposé aux résidents de l'ensemble immobilier, sauf si
ils refusent; le trafic est faible.
CE:
OK
- (p176)
OB: carrefour dangereux Roqueturière/Justice de
Castelnau/Ferran/Impressionnistes. Il faut réduire le nombre de
voies y convergeant; en particulier réduire la Justice de
Castelnau à 1 voie par sens le long du tram.
MO: danger car géométrie inhabituelle, trafic important.
Saturation et non-respect des feux. Le tram aggravera la situation. La
réduction du nombre de voies est séduisante mais
contraire à l'objectif de réduire la circulation au
centre grâce à la 4e ceinture.
CE:
OK
- (p176)
OB: conserver les accès au Village des Pivoines
sur Justice de Castelnau et emplacements de stationnement
MO: à l'amiable
CE:
OK
pp 177-182: Questions posées par le Commission
- (p177)
OB: Tronc commun Cares-Corum:
La CE constate que le MO donnes des avis apparemment
différents:
- documents d'études préliminaires: "exploitation contraignante"
- étude d'impact: "... très contraignante"
- à la question de Jacou Tram: "exploitation difficilement
gérable"
- proposition de l'asso de défense des riverains:
"exploitation totalement ingérable"
- réunion du 08/12/2003: "après les travaux de
remise à niveau, la L2 pourra effectuer le passage direct
Jacou / Corum / Gare / St J de Védas, ainsi que les Rives du Lez
alternativement"
La CE s'interroge sur ces avis sensiblement différents et
demande les explications et la réponse à prendre en compte
MO: Les 4 premiers sont pour un tronc commun intégral (et non
alterné comme pour le 5e). Les avis sont donc très
proches.
L'avis vient notamment de l'expérience de Grenoble (1400m,
contre 1200m pour Corum-Gare): pas échec mais difficile. Attente
rames pleines hors station, désagrément, nombreux
retards. Dégrade les espaces piétons. Impact de toute
opération de maintenance ou perturbation. Du coup, aucun
réseau depuis 1990 n'a fait un tronc commun aussi long surtout
avec les stations les plus fréquentées.
Grenoble essaye de regrouper les stations par 2, avec des quais doubles
À Montpellier, quais doubles impossibles. Effet "mur de rames"
intolérable pour les terrasses de la Comédie..
Le projet inclut des troncs communs courts, sans station ou avec une
seule (place de l'Europe) peu fréquentée
CE:
OK, mais regrette qu'à Grenoble, ces
difficultés n'aient pas été clairement
abordées
- (p179)
OB: Modèle EMME2: en complément
d'info, le MO a communiqué à la CE les principes de
fonctionnement du modèle EMME2. La CE souhaiterait
connaître les résultats concrets, et si possible
chiffrés, obtenus pour les diverses variantes de la section
Gare-Corum de la ligne 2
MO: évaluation par maître d'oeuvre SEMALY pour Lez, tronc
commun, Peyrou, avec le modèle EMME2.
Tableau [p179] => pour "Fréquentation totale",
référence=52.800, Jeu de Paume=51.200, Citadelle=47.300
Ce qui conforte le MO dans le choix de 2, puis 3 lignes maillées
en centre-ville
CE:
OK
- (p179)
OB: Étude SODETEG: la CE demande communication
de cette étude mentionnée par le MO (réponse
à l'asso ADTC)
MO: l'étude est remise à la CE (...)
(.....) il me manque la page 180!
Il manque la conclusion de cette question.
Il manque la question suivante
- (p180)
OB: ........je n'ai pas la question, page 180
absente..............
MO: ..... je n'ai pas le début de la réponse......
[plan des tracés des lignes 1 et 3 autour du centre et
d'Antigone, avec les zones d'influence de 600m]
"Mais les nombreuses superpositions de zones dans ce secteur de
centre-ville montrent que cette analyse à 600 mètres
n'est pas pertinente dans ce cas particulier, comme le confirme la
cartographie ci-après"
CE:
OK
- (p182)
OB: Section Pompidou-Jacou. La CE s'interroge sur 1100
montées/jour à Jacou avec un parking de 40 places, contre
1450 montées/jours à Pompidou avec un parking de 300
places extensible à 600. Expliquer cette estimation de 1100
montées/jour.
MO: principalement population de proximité. Aussi rabattement
par bus remplaçant les n°19 et n°22 (Clapiers, Jacou
Bas) à terminus Jacou, et parking de proximité.
CE:
noté
- (p182)
OB: décomposition du coût d'investissement
des variantes pour Corum-Gares. Le MO n'ayant pas répondu
(section "socio-économique"), la CE réitère sa
question
MO: voici les coûts estimés (ratio appliqué
à la longueur d'aménagement). Tableau [p183], avec total
74ME pour référence et 100ME (dont 40ME pour plan de
circulation) pour Collectif Tramway. Dans les ouvrages d'art, chacun
précise "dont 10 ME Viaduc Loubat".
CE:
noté, mais pourquoi les 10 ME pour viaduc Loubat,
alors que cet ouvrage est estimé à 38 ME, et est
financé par la ville de Montpellier? (voir
"socio-économique")
pp 183-201: Conclusions et avis de la Commission d'Enquête
sur la DUP
Le texte intégral, reformatté avec un logiciel de
reconnaissance de caractère, est accessible
en cliquant ici.
Titres III-IV-V, annexes
Rien n'est mis sur le site à ce jour
Listes des personnes ayant participé à l'enquête
Uniquement sur support papier