Dans la foulée de l'inauguration du 16 décembre 2006, la
ligne 2 a circulé gratuitement pendant 2 jours, et elle a
été prise d'assaut par la population.
Les avis sont partagés sur l'esthétique ou le confort,
mais unanimes sur un point: c'est lent!
Certes, c'est paraît-il la ligne de tramway la plus longue de
France, et l'Agglo en est très fière: 19.6 km.
Il faut relativiser cela, car la distance à vol d'oiseau entre
les extrémités n'est tout de même que de 11.2 km...
Le temps prévu pour parcourir ces 19 km (ou 11 km) est de 55 mn.
Mais c'est plutôt 1h30 que les voyageurs ont passé dans le
tram! Certes c'est plus rapide qu'à pied (ViaMichelin indique,
à pied, 14 km en 3h23), mais c'est fort long
Visiblement, la TAM a accumulé les problèmes de mise en
service, concernant les aiguillages (parfois manoeuvrés à
la main par un opérateur posté, ou bien depuis un
boîtier de commande par le conducteur sortant de sa cabine), la
priorité aux feux rouges, la synchronisation des rames, ainsi
que les panneaux luminueux annonçant les prochains passages
(assez farfelus). Mais jusqu'au 7 janvier, c'était en fait une
mise en route de rodage (mais sans prix d'ami pour les usagers), et
petit à petit cela s'améliore tout de même.
Une politique résolument "anti-bus"
La TAM nous avait déjà habitués à la
destruction du réseau d'autobus lors de l'arrivée de la
ligne 1. Souvenons-nous de la disparition du bus de Palavas, qui
fonctionnait fort bien quand il partait de la gare routière.
La mairie de Montpellier a également fait très fort,
pendant les travaux sur le Jeu de Paume, en supprimant carrément
le couloir de bus. Depuis, on a même entendu l'adjoint à
la voirie (Louis Pouget) déclarer qu'aux endroits où
ça ne circule pas très bien, il préférait
que les voitures et le bus se partagent 2 voies, plutôt que de
réserver 1 voie aux seuls autobus, par exemple rue
Anatole-France (près de Laissac). Si ce n'est pas un enterrement
en grande pompe des couloirs de bus, dont l'intérêt
premier est tout de même de permettre aux bus de circuler
correctement lorsque les voitures sont embouteillées, cela y
ressemble fort.
La plupart des villes françaises construisent des tramways avec
le but de limiter la circulation automobile. Ainsi Paris qui inaugurait
également son tramway le 16 décembre, qui a
remplacé un boulevard à très grande circulation
par un tramway et une route à circulation modérée.
Paris a d'ailleurs comblé un passage automobile souterrain
(à la Porte d'Italie) en profitant de l'arrivée du
tramway, de la même façon que Grenoble profitait d'une
nouvelle ligne de tramway pour détruire l'autopont qui
défigurait la ville.
Mais Montpellier fait encore dans l'originalité, en faisant
passer le tramway dans des rues sinueuses (d'où la lenteur), et
en gardant les grands axes disponibles pour les voitures. Ce qui donne
lieu à des travaux assez incongrus, dont l'autopont du Corum (ou
«viaduc Loubat»), l'élargissement de l'avenue de
Nîmes (on peut compter 7 voies à certains endroits), et la
création d'une voie souterraine au rond-pont de Castelnau.
Non seulement les voitures ont ainsi plus d'espace, mais les autobus
sont supprimés (ainsi que leurs couloirs), ce qui permet
d'augmenter encore la circulation automobile. Sans vraiment faire la
joie des automobilistes, car plus de voitures signifie plus
d'embouteillages, car il y a toujours des goulots d'étranglement
(ainsi place St-Denis, où la mairie a élargi la voie
venant de Clémenceau, mais a du coup réduit celle venant
du Bd de Strasbourg, ce qui crée de gros problèmes de
circulation).
D'où la constatation que font bien des usagers: alors
qu'ailleurs le tramway sert à éliminer les voitures,
à Montpellier il sert à éliminer les bus!
Des correspondances catastrophiques vers les villages
À Montpellier, la densité du réseau n'a rien
d'extraordinaire mais permet en général de trouver des
solutions (par exemple en prenant la ligne 1 entre la gare et le Corum
pour éviter le détour de la ligne 2 par la boucle du Lez).
La situation est toute autre lorsque l'on va dans les villages autour
de Montpellier. Là, il n'y a en général qu'une
seule ligne de bus, et très peu fréquente.
Les conseils données par la TAM sont souvent totalement
insensés: déjà pour la ligne 1, les habitants de
St-Georges-d'Orques, dont le bus se terminait à la Paillade,
étaient invités à prendre le tram (ligne 1) pour
rejoindre le centre de Montpellier, alors que le bus (ligne 15) est
nettement plus rapide car plus direct.
La situation s'est répétée avec la ligne 2, mais
avec une gravité supérieure: bien des bus sont
détournés vers des stations périphériques
du tramway, comme St-Jean-de-Védas ou le lycée Pompidou,
stations où la fréquence du tramway est 2 fois plus
faible qu'au milieu de la ligne. Comme la TAM ne garantit aucune
correspondance entre tramway et bus (impossible de savoir de
façon sûre à quelle heure il faut prendre le tram
si on ne veut pas rater le bus, et réciproquement), les usagers
doivent prendre des marges de sécurité énormes, ou
bien risquer de manquer leur bus (qui passe parfois toutes les heures,
voire encore moins). Et comme les horaires ne sont pas respectés
vus les problèmes de régularité, bien des usagers
sont totalement désemparés.
Parmi les plus révoltés, des lycéens du
lycée Agropolis qui mettaient 20 mn en bus et mettent 1h30 avec
le tramway, ou bien des habitants de Pignan qui ne peuvent plus prendre
le train régional à la gare de Montpellier.
Y aura-t-il une amélioration?
On peut espérer que la ligne 2 deviendra de plus en plus
régulière, et qu'elle finira par coller à ses
horaires (ou bien ses horaires seront réécrits pour
coller à la réalité).
Par contre pour les correspondances avec les autobus,
l'expérience subie avec la ligne 1 oblige à être
assez pessimiste: la TAM et l'Agglo de Montpellier semblent avoir le
mépris le plus total pour les usagers des autobus. Loin des
grands discours sur l'intermodalité, ce qui semble compter est
surtout de récupérer les terrains de la gare
routière (et de la gare de marchandises) pour faire des
opérations immobilières en sacrifiant volontairement
l'avenir.
Tant que les bus allant vers la ville ne seront pas conçus pour
permettre d'attraper facilement un tramway, et que ceux allant vers la
périphérie ne seront pas programmés juste
après le passage d'un tramway (en attendant au besoin ce passage
s'il n'a qu'un léger retard), la TAM ne devrait pas imposer ces
correspondances impossibles. Au minimum, les correspondances devraient
se faire dans des stations desservies à la fréquence
entière de la ligne 2. Et les zones oubliées (comme le
nord de Castelnau et Clapiers) devraient être prises en compte.
Après tout, il y a en Allemagne des bus en correspondance avec
d'autres bus ou avec des tramways, et cela semble fonctionner. Pourquoi
cela est-il aussi laborieux à Montpellier? Contact à propos de ce site web: mjulier@free.fr
