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Mais de plus, le ministre indique les conditions que doit respecter l'agglomération avant même de pouvoir déposer la demande de subvention. Ces conditions, qui pour une bonne part vont dans le sens de ce que nous demandons, vont empêcher l'agglomération de tenter un passage en force (comme le fait habituellement son président, G.Frêche, par ailleurs maire de Montpellier, lorsqu'il s'agit de questions gérée uniquement au niveau local).

Lisez donc la décision du ministre:

• au format  PDF (4 pages, retapées en respectant la présentation originale: le plus agréable à lire), 36Ko
• au format HTML (texte simplement retapé, sans mise en page, mais quand même facile à lire),  14Ko
• pour les méfiants, les pages originales scannées (mais pas très agréables à lire): page 1 (47 Ko), page 2 (81Ko), page 3 (69Ko), page 4 (38 Ko).

Vous pouvez également lire la Circulaire n°2001-51 du 10 juillet 2001 relative aux aides de l'État à la mise en oeuvre des plans de déplacements urbains et aux transports collectifs de province: un peu lourd (page HTML, 168 Ko, facilement 20 pages en tassant bien), mais c'est la doctrine officielle pour l'attribution des subventions. Cette circulaire, publiée au Bulletin Officiel du Ministère de l'Équipement montre à quel point Montpellier est loin des conditions requises pour obtenir une subvention: pas encore de PDU, pas de volonté de diminuer l'usage de la voiture, rien pour encourager la marche à pied (et trop peu pour le vélo), pas de politique du stationnement décourageant l'accès en voiture au centre.
    Et que dire de ces excellentes conditions requises: "apporter une véritable amélioration de service pour les usagers, correspondant à leurs besoins et à leurs attentes" (on nous propose un tracé qui n'intéresse personne est sera trop lent), "optimiser l'intermodalité, notamment l'accès aux transports collectifs par les modes non motorisés" (de vagues parkings d'échange, et le mépris pour les vélos et les piétons), "s'intégrer dans les quartiers qu?ils desservent ou traversent..." (comme aux Beaux-Arts?), "prendre en compte les aspects sonores" (toujours aucune amélioration sur la première ligne, aucun effort n'est fait, et la deuxième ligne devrait être tout aussi tortilleuse).

Cette information a été reprise dans l'Hérault du Jour (La Marseillaise) du 21/04/2002 (71Ko), mais visiblement le journaliste n'a pas vraiment lu le texte de la décision.

On peut cependant comprendre ceci dans la lettre du ministre:

• L'agglomération doit avoir terminé (et approuvé) son Plan de Déplacements Urbains (PDU) avant de demander la subvention. On le savait déjà, mais ce point est répété, et c'est important car le PDU doit lui-même respecter des conditions assez précisions pour être accepté. En particulier, il doit expliquer la stratégie choisie pour diminuer le trafic automobile et donner des objectifs chiffrés. Or il est clair que le projet de PDU actuel, centré sur des rocades et le doublement de l'autoroutes, plus le tramway prévu de longue date, est bien loin de cet objectif et reste dans des considérations on ne peut plus floues qui ne correspondent absolument pas aux buts du PDU. On peut prévoir un bon retard dans le PDU (qui aurait dû être terminé en décembre 1999... on comprend l'impatience du ministère), d'autant qu'il manque des points essentiels dans le projet actuel: quelles mesures contraignantes sur la circulation automobile? quelle politique de stationnement, à part les parcs-relais du tram? quelles mesures pour aider les piétons et les cyclistes? quelles mesures pour améliorer les services de bus et les correspondances? À tout cela, le projet actuel répond "le tramway", mais cette réponse risque de ne pas être suffisante.
• Des études de faisabilité sur la 3e ligne de tramway devront avoir été déjà faites, et la concertation avec la population engagée: avec cette condition, on imagine le sort qui peut être réservé à la promesse par Frêche de la ligne 3 sur le Courreau pour tenter de faire passer l'absence de la ligne 2 sur le Jeu de Paume.
• En attendant la 3e ligne, la ligne de bus n°15 (du centre à la Paillade par la route de Lodève) doit être améliorée. Ce qui confirme bien que la ligne 1 n'a jamais servi à relier la Paillade au centre, et rappelle à l'agglomération que le tramway n'est pas la solution à tout, mais que les bus restent encore utiles!
• Le ministère s'étonne visiblement de voir le tramway desservir des zones de garrigue inhabitée, et demande comment les zones desservies seront urbanisées. Il indique également que dans les communes manquant de logements sociaux, il faudra en construire près du tram (dans des quartiers mixtes). En bref, le ministre souhaite que le tram desserve les zones densément urbanisées, ce qui est l'évidence même, alors que l'agglomération préfère au contraire éviter les zones urbanisées "du passé", et les urbaniser à des conditions plus rentables qu'en y construisant des logements sociaux.
• Le projet doit préciser la politique de stationnement, et indiquer comment permettre aux résidents de la ville de ne pas utiliser leur automobile (actuellement, il est souvent rentable pour eux d'utiliser la voiture pour ne payer le parcmètre) et dissuader les habitants de la périphérie de venir aux centre en voiture, et les parcs-relais doivent être précisés: il est vrai que tout cela reste assez flou pour l'instant: dans la brochure du PDU, en réponse au stationnement anarchique sur les trottoirs, l'agglomération ne propose que les parkings d'échange du tramway!
• L'aménagement des «pénétrantes» doit être précisé, ainsi que les mesures pour aider les piétons et les cyclistes («modes doux»). Donc, interdit de laisser le flou sur la RN113 à Castelnau, par exemple: y aura-t-il une ou deux voies conservées? Une piste cyclable? Des trottoirs?
• Les conséquences «socio-économiques» de la première ligne doivent être mesurées selon des méthodes précises. Non, ça n'a pas été fait! On sait que beaucoup de gens utilisent la ligne 1 (et pour cause: il n'y a plus de bus...), mais on ne sait pas si cela leur a fait gagner du temps, ou s'ils en profitent pour se déplacer plus souvent ou pour sortir plus tard!!!

La subvention peut couvrir 35% du coût total, mais dans la limite de 4.5 millions d'euros par km, c'est-à-dire que pour avoir 35% de subvention il ne faut pas dépasser un coût de 12 millions d'euro (79 millions de francs) par km. Un rappel intéressant pour ceux qui tendent à reconstruire toute la ville sous prétexte de tramway. Et un encouragement à éviter les aménagements coûteux, parmi lesquelles nous pourrions mentionner les deux traversées de la voie SNCF du tracé de l'agglomération (inexistantes dans le nôtre). À noter que les portions en voie unique, plus économiques à construire, ne comptent que pour la moitié de la distance.