Début des travaux pour la ligne 2

La DUP signée pour de bon, aucun recours déposé

Cette fois c'est parti: la DUP du tramway étant signée, et aucun recours n'ayant été déposé contre elle, les travaux démarrent pour de bon.

Pourquoi le Collectif Tramway n'a-t-il pas déposé de recours? Principalement parce que la justice administrative étant ce qu'elle est (c'est-à-dire, historiquement, une faveur qui permet aux administrations de ne pas être soumis au droit commun), un recours risquait fort de n'être victorieux qu'au bout de 5 ans, après une procédure qui traîne, et un jugement en appel. Ceci n'aurait pas permis de bloquer les travaux, ni de les réorienter dans un sens plus satisfaisant pour la qualité des transports de l'agglomération. Une éventuelle victoire aurait été "platonique", comme souvent au TA: vous avez raison, mais comme les travaux sont terminés ou presque, maintenant on ne peut pas revenir en arrière. C'est la victoire de la dictature d'un homme seul sur la démocratie, mais c'est ainsi que cela fonctionne dans notre doux pays.

Le tracé retenu cristallise toujours autant d'oppositions. L'Agglo ne peut compter que sur la passivité d'une bonne partie de la population, tenue dans l'ignorance du projet en cours (après 5 ans de négociation et au début des travaux, la plupart des gens ignorent encore où doit passer la 2e ligne). Tout a été fait dans ce sens. Ce n'est pas ici qu'on aurait vu, comme ailleurs, le dossier de la DUP librement accessible par internet, ou encore la tenue d'un référendum sur le projet ou sur le tracé (comme cela avait été promis par Frêche en 1999, voir la revue de presse).

Les seuls à être satisfaits sont:

les entrepreneurs de travaux publics: Frêche est un bétonneur hors pair, ce tramway est terriblement coûteux à construire, de leur point de vue c'est une grosse qualité.
les bureaux d'ingénierie du groupe de la Caisse des Dépôts et Consignations: TRANSDEV (Tam) et EGIS (SEMALY et BCEOM). Montpellier est un excellent client pour eux, qui doivent produire moult rapports coûteux démontrant tout et son contraire selon la direction du vent. Cette stratégie est cependant une vue à court terme: quand les projecteurs se tourneront vers la situation à Montpellier, on peut parier que des questions seront posées sur les raisons qui ont conduit à construire un tramway aussi absurde, et cela risque d'être une publicité assez mauvaise pour le groupe EGIS et surtout pour TRANSDEV, qui vise à une image d'entreprise sérieuse reconnue dans le monde entier. Les informations circulent vite dans ce microcosme.

Le viaduc Loubat continue

Quant au viaduc Loubat, le recours de Michel Julier a été rejeté pour une raison de forme. Mais ce n'est que partie remise, ce viaduc reste illégal car dénué d'enquête "loi Bouchardeau" tout en ayant été exclu de la DUP de la ligne 2. Une épée de Damoclès reste suspendue au dessus, un recours en bonne et due forme peut être déposé à tout moment.

À ce propos, on apprend les nouvelles suivantes qui prouvent que Montpellier marche bien sur la tête:

À Grenoble, un autopont construit dans les années 1960, à l'époque de la folie automobile, vient d'être démolie pour laisser la place à un tramway. Le cauchemar aura duré une quarantaine d'années. Montpellier suit le même exemple, avec 40 ans de retard.
À Strasbourg, un viaduc routier doit être démoli pour permettre le passage du tramway (un pont plus modeste doit être construit à la place). Actuellement, le tramway est bloqué à cause d'un recours qui touche ce viaduc.

Montpellier est la seule ville française à construire un autopont en plein centre-ville, au 3e millénaire. La présence d'écologistes dans la majorité de la ville et de l'Agglo n'y fait rien, pas plus qu'elle n'évite à Montpellier d'être une des rares villes où la collecte sélective des déchets est presque inexistante (entre autres problèmes chauds concernant les déchets), une des villes où le taux de motorisation est le plus élevé (il y a peu de différence entre la banlieue de Montpellier et celle d'une ville américaine), et où le billet de bus est parmi les plus chers de France, malgré un réseau de bus déficient et volontairement sacrifié pour augmenter artificiellement les chiffres de fréquentation du tramway.

Branle-bas de combat dans l'Écusson

La piétonnisation de l'Écusson a démarré. Si presque personne n'a d'objection sur le fond, les modalités font l'unanimité contre elles: le système, quand il fonctionne, semble arbitraire et irréaliste. Il existe pourtant des exemples de zones piétonnes plus étendues, et qui fonctionne bien malgré des restrictions très fortes de circulation et de stationnement: peut-être faudrait-il suggérer aux élus de Montpellier de visiter certaines villes d'Italie du Nord, spécialistes en la matière (avec des méthodes simples mais efficaces): Ferrare, Florence, Pise, Sienne,...

Hélas non, la mairesse et ses amis, ainsi que l'ancien maire Frêche qui a fixé les modalités de la piétonnisation juste avant d'officiellement quitter la mairie (bien qu'il partage encore la photo de la mairesse sur le mot de la mairesse du bulletin municipal, autre curiosité locale), n'ont pas daigné observer la mise en place de la piétonnisation: ils étaient à Athènes, aux frais du contribuable, pour assister aux Jeux Olympiques.

Côté transports publics, le Petitbus a repris du service, cette fois sous son ancien nom de Guilhem, pour desservir l'Écusson. Comme la ligne 2 du tram, l'itinéraire du Guilhem est tellement sinueux que même une personne âgée peut le battre à la course. D'autant qu'il a bien de la peine à manoeuvrer dans les virages, entre les palmiers et les véhicules arrivant en face. Et leur légendaire manque de fiabilité mécanique reste d'actualité: un Petitbus est tombé en panne le jour de la mise en service!

La ligne 1 coupée au Corum

Depuis juillet, la ligne 1 fonctionne en voie unique entre la Comédie et le Corum: les travaux dans cette zone sont lourds, entre la construction de nouvelles voies et d'une nouvelle station, la pose d'aiguillages, et la construction de l'autopont du Corum (dit "viaduc Loubat"). Pour cela, des "aiguillages californiens" ont été posés: il s'agit de systèmes démontables qui constituent un saute-mouton, permettant aux tramways de passer d'une voie à l'autre en passant par dessus les rails normaux, mais à très petite vitesse (vitesse limitée à 5 km/h) et avec beaucoup de bruit.

Mais le mieux est à venir: pendant 2 mois, du 19 septembre au 20 novembre, la ligne 1 sera totalement coupée au niveau du Corum.
Pour les usagers, il s'agira de descendre dans une station temporaire et de marcher 300 mètres jusqu'à l'autre station, "dans un environnement protégé" selon la Tam, mais probablement quand même au milieu des chantiers.
Le problème est plus sérieux pour les 9 rames qui seront laissées du côté Antigone et qui ne pourront pas rejoindre le centre de maintenance de La Paillade pendant 2 mois. La Tam semble étonnamment confiante sur la fiabilité des rames, qui ne pourront subir que de la petite maintenance pendant cette durée.

Point positif, les aiguillages permettront, techniquement, aux rames de la ligne 2 de passer par la Comédie, ainsi que d'autres combinaisons. Contrairement au tracé qui verrouille une mauvaise solution pour longtemps, les aiguillages permettront eux le maximum d'évolutions.

La gare routière en cours de démolition

La gare routière est définitivement fermée, et le parking des gares dont elle occupait l'espace supérieur est en cours de démolition, petit à petit. La plupart des bus, de façon d'ailleurs très peu commode, ne rejoigne plus le centre-ville. Ceux qui le rejoignent encore (navette aéroport, autobus internationaux Linebús et Eurolines, quelques Courriers du Midi, bus La Populaire vers Millau) sont à l'ancienne gare de marchandises, et l'ancienne gare de conteneurs a été remplacée par un parking en attendant une grosse opération immobilière baptisée "nouveau St-Roch" par l'ancien maire, principale motivation d'ailleurs au passage du tram par l'avenue de Maurin plutôt que le boulevard Clemenceau. En outre, Montpellier est la seule ville à avoir baptisé sa gare SNCF bien que n'ayant qu'une seule gare: la mairie a même planté, à la va-vite, quelques panneaux qui indiquent "Gare St-Roch" (ce nom semblant avoir remplacé celui pressenti de "Gare Maguelone", à l'époque où l'ancien maire prétendait faire construire une gare TGV à proximité d'Odisséhum, projet heureusement tombé dans les oubliettes).

On peut soupçonner que ces opérations immobilières lucratives sur le domaine ferroviaire ont encouragé RFF et la SNCF à se prêter de bon coeur au petit jeu qui a permis de débuter la construction du "viaduc Loubat" sous un faux nez, avant que la mairie et l'Agglo ne se dévoilent.

Le chaos en ville?

Nombreux sont ceux qui redoutent des travaux très éprouvants, en particulier sur la circulation. À voir, ce ne sera peut-être pas le cas, le tramway n'empruntant que des petites rues et non les axes principaux (raison pour laquelle il n'apportera pas une alternative intéressante à la voiture, d'ailleurs).

En attendant, ce sont surtout les piétons qui sont pénalisés, et ceci malgré la piétonnisation de l'Écusson: le stationnement sauvage sur les trottoirs est devenu tellement généralisé, en l'absence de toute répression de la part de la police municipale, que même en plein été alors que les places de stationnement sont abondantes, les trottoirs restent squattés par les voitures et inutilisables par les piétons. Mais ceci est un simple problème de volonté, de consignes données à la police municipale, et de gestion du service de fourrière: ceci n'a rien à voir avec la construction d'une ligne de tramway, mais on peut cependant s'inquiéter qu'une ville incapable de faire fonctionner une fourrière municipale tente de construire un tramway coûtant environ 450 millions d'euros (3 milliards de francs)!

Qui vivra verra!

La ville bouge, ouvrez bien les yeux.

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