Travaux ligne 2: point du 17 avril 2006

Ceux qui croyaient à une ultime lueur de bon sens de la part de l'Agglo de Montpellier en seront pour leurs frais: le tram ligne 2 se construit selon le plan tordu initial sans la moindre correction:

bords du Lez: malgré les promesses (non crédibles), les bords du Lez ont été massacrés par les travaux, pour la plus grande désespération des riverains pour qui le confluent Lez-Verdanson (moulin de Semalen) était une zone de détente bien agréable. Pour l'instant le passage est interdit, mais au final il devrait rester un passage piéton et cyclable en dur, mais plus aucun arbre et donc pas d'ombre.
Inauguration du Viaduc Loubat (le 25 mars 2006): surprise de l'assistance quand la mairesse de Montpellier, Hélène Mandroux, qui accompagnait Georges Frêche et son gros 4×4, explique qu'elle a hâte de voir passer les rames de tramway sur le viaduc. C'est un peu gênant si l'institution qui a financé cet ouvrage (les estimations les plus variables ont été données par l'agglo, mais ça doit faire environ 20 MEuros), c'est-à-dire la mairie qui a remboursé à l'agglo le prix de la construction, ignore à quoi sert ce viaduc: il s'agit juste d'un autopont qui permet aux voitures de tourner autour de la ville et aux édiles de Montpellier de rentrer à l'Aiguelongue dans leurs automobiles.
Rond-point de Castelnau: l'intersection du centre de Castelnau (gendarmerie) est en chantier. Une trémie pour les voitures a été construite mais reste à aménager. Le pont submersible (vers la Justice de Castelnau) est toujours là mais est maintenant surmonté d'un large pont pour le tram et les voitures. L'ensemble ressemble à un délire d'ingénieurs qui s'en sont donné à coeur-joie car il y avait de la place disponible, mais ce n'est pas une surprise car ceci apparaissait clairement sur les plans.
Aube-Rouge - Jacou (déviation Est de Montpellier): la voie unique du tram est bien avancée, mais comment la prendre au sérieux face à la rocade à 4 voies qui est simultanément construite en parallèle (par le Conseil Général).
Cul-de-sac de Jacou: la branche qui va vers Jacou en cul-de-sac se construit, avec par endroits des travaux pharaoniques comparé au faible trafic attendu. Et ceci sans espoir de développement futur, qui ne pourrait s'envisager que par la RN113 ou plus probablement les voies ferrées désaffectées, ceci faisant du cul-de-sac de Jacou une future branche morte ou presque.

Tout ceci laisse une impression curieuse. On dirait que les décideurs sont partis des hypothèses suivantes:

Les ressources financières des collectivités publiques sont infinies
L'espace naturel n'est pas limité et ne demande qu'à être transformé en voies routières.
Les réserves de pétrole sont infinies (et le problème de l'effet de serre est inexistant), raison pour laquelle le trafic automobile va continuer sa croissance exponentielle sans jamais s'arrêter.
Le SCOT n'existe pas et donc l'étalement urbain ne va certainement jamais ralentir.

Les nouvelles rames arrivent: la première a été inaugurée en grande pompe le 31 mars 2006.

Cette première rame est recouverte des grosses fleurs multicolores, comme promis. Espérons qu'il s'agit d'un simple pelliculage, permettant de choisir une livrée plus esthétique le jour où l'heure de la défrêchisation aura sonné (ces fleurs sont un choix 100% personnel de Georges Frêche, le président de l'agglo de Montpellier).

Techniquement, il s'agit d'un Citadis de chez Alstom comme sur la première ligne. Les rames font environ 30m de long sur 3 bogies, comme sur la ligne 1 avant l'allongement des rames (aujourd'hui 40m sur 4 bogies), mais les articulations sont différentes:

Sur la ligne 1 avant l'allongement, la structure était identique au tramway d'Orléans (photo ci-contre): 3 caisses dont

1 caisse courte centrale sur bogie non moteur (sur la version rallongée, une caisse du même type mais motorisée a été rajoutée)
2 longues caisses avec chacune 2 doubles portes et 1 simple porte par côté, ainsi qu'une cabine de pilotage. Une articulation permet au bogie situé sous chaque caisse de pivoter.

L'inconvénient de cette architecture a été remarqué par chacun: dans les virages, les extrémités dépassent nettement de la voie, le tram donnant l'impression surprenante de donner un "coup de queue" après être passé.

Tramway d'Orléans (photo Alstom)

Sur la ligne 2 par contre, la structure est identique au tramway de Lyon, ou de Rotterdam (photo ci-contre).

Précision: à Rotterdam les vitres sont planes, ces étrangers ne comprennent rien à l'esthétique et accordent la priorité au prix à l'encombrement. Ceci n'est évidemment pas le cas en France, donc le tram de la ligne 2 aura bien des vitres galbées, comme la ligne 1, même si c'est plus coûteux à remplacer quand le tram se fait caillasser (surcoût cependant limité par la standardisation des pièces chez Alstom).

Pour la même longueur, on a cette fois 5 caisses:

3 caisses chacune sur un bogie, sans articulation entre le bogie et la caisse (ce qui occupe moins de place à l'intérieur du tram). Celle du centre n'a aucune porte, celles des extrémités ont une petite porte et la cabine de pilotage
2 caisses entièrement suspendues avec chacune 2 doubles portes

Voir ci-dessous le schéma du tram de Lyon (document Alstom):

L'extension future à 40m (avec 7 caisses) est techniquement possible, mais pas forcément nécessaire vu le trafic attendu sur l'itinéraire choisi.

Tramway de Rotterdam (photo Alstom)

Remarque: malgré l'aspect "spécial" des rames de la ligne 2, elles pourront fonctionner sur la ligne 1 et réciproquement. Tout est prévu pour cela (même écartement de rails, présence d'aiguillages, etc...). Toutes les combinaisons sont donc envisageables pour l'avenir, par exemple une ligne direct St-Jean-de-Védas - Gare - Comédie - Corum - Castelnau.

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