Collectif Tramway de Montpellier
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Pour un nouveau tramway plus rusé?

Seconde ligne de tramway de l'agglomération de Montpellier

Croquis des 3 lignes

Contribution du collectif tramway à la concertation pour la mise en place de la seconde ligne de tramway de l'agglomération de Montpellier

10 Septembre 2001
Ce texte est la retranscription du document décrivant la position du collectif tramway, et qui a été largement diffusé auprès des élus et de militants
Contact à propos de ce site web: mjulier@free.fr

Préambule

17 associations de citoyens de l'agglomération montpelliéraine se sont regroupées au sein du collectif tramway (la composition du collectif est en annexe 3). Fortes ensemble de plus d'un millier d'adhérents, et des compétences variées de leurs membres, ces associations ont mené une réflexion sur la mise en place de la seconde ligne de tramway. Voici leurs conclusions. Pour la phase finale de la réflexion, le collectif tramway souhaite être associé, dans un état d'esprit responsable et constructif, aux réunions d'arbitrage sur les options de la seconde ligne de tramway : son tracé et le choix du matériel roulant.

Les grandes lignes du tracé

Le collectif tramway estime que le tracé est actuellement l'enjeu essentiel de la concertation. Le collectif tramway défend pour la seconde ligne un tracé rapide, peu sinueux, qui entoure et dessert l'écusson. Ce tracé est également économique car il ne nécessite pas d'ouvrages d'art coûteux, ce qui permet d'envisager d'allonger la ligne à ses extrémités. Ce tracé contribuera à réduire fortement le trafic automobile de transit au centre-ville, et est cohérent à la fois avec le tracé existant de la première ligne et avec celui probable de la future troisième ligne. Au-delà des intérêts particuliers, qui ne seront jamais tous conciliables, le collectif tramway souligne que le tracé d'une ligne de tramway est une décision politique majeure d'urbanisme et de politique des transports : en milieu urbain dense, le tramway doit être implanté sur les axes routiers aujourd'hui saturés, si on veut qu'il joue vraiment son rôle de rééquilibrage des modes de transport urbains.

Tracé général de la seconde ligne de tramway, complémentarité avec les lignes 1 et 3

Les principales options de ce tracé sont, du nord-est au sud-ouest, les suivantes :

L'indispensable cerclage de l'Écusson

Un réseau de tramway qui n'encerclerait pas l'écusson est impensable à Montpellier. La vocation naturelle de la seconde ligne est de compléter la première pour réaliser cet encerclement. Cela impose une double connexion des lignes 1 et 2, la première à la station Corum, la seconde à la gare SNCF. Cette double connexion présente un très gros avantage de souplesse pour l'utilisateur du tramway, en raccourcissant considérablement les trajets avec correspondance. La variante de tracé par les berges du Lez est longue, sinueuse, coûteuse, redondante avec la première ligne, et ignore le coeur de ville : elle ne se justifie pas.

 
 

OUI !

NON !

L'alternance des rames des deux premières lignes autour de l'écusson

Sur les deux premières lignes, on suggère qu'une rame sur deux passe par la comédie, et une rame sur deux passe par le Peyrou. Ainsi, toute station du coeur de ville sera accessible sans changement depuis n'importe quelle station de tramway (si la première rame qui se présente ne passe pas par le côté désiré, il suffira d'attendre la suivante). De même, depuis n'importe quelle station du centre ville, on pourra atteindre directement toutes les stations du réseau de tramway. Le confort de l'usager en sera accru (pas de correspondances), et le tramway sera encore plus attractif.
Cette alternance a également un gros avantage technique : le tronçon commun Albert Premier - Corum aura le même trafic que le reste des lignes (la moitié des rames de chaque ligne), alors que si toutes les rames passaient toujours du même côté, il devrait supporter toutes les rames des deux lignes, soit un trafic double.
Chaque station du coeur de ville accueillerait donc à la fois les deux lignes : pour un repérage aisé de l'usager, il suffirait que les rames des deux lignes soient, par exemple, de couleurs différentes.

Bien desservir les quartiers hyper denses et commerçants

Il est nécessaire que ces tronçons (Jeu de Paume, Clemenceau) soient équipés de stations plus rapprochées et que le tramway y circule à une vitesse compatible avec la sécurité des piétons, comme cela se fait actuellement entre la comédie et la gare. Sur ces tronçons, nous proposons de maintenir une voie de circulation automobile et une voie de livraison et arrêts minute. Ceci est possible, même pour les tronçons les plus étroits, en jouant sur la possibilité de resserrer localement les voies du tramway (passage alterné sur ces tronçons ; l'avantage par rapport à la voie unique, c'est l'économie des aiguillages et la simplicité de la gestion).

Une seconde ligne complémentaire de la... troisième ligne.

Le tracé en centre ville de la troisième ligne doit dès maintenant être proposé (et soumis à l'enquête publique), pour obtenir à terme un réseau cohérent et efficace. On économisera ainsi beaucoup de temps et d'argent (mise en place immédiate des croisements de ligne ou des aiguillages si nécessaire), sans interruption future du service sur la seconde ligne au moment des travaux de la troisième.
Nous proposons un tracé de la troisième ligne qui desservira le quartier de la nouvelle gare, et ne nécessitera pas d'infrastructures coûteuses, grâce en particulier au franchissement de la ligne de chemin de fer par le pont du Boulevard Vieussens.
Dans cette hypothèse, la cohérence du réseau ne permet pas de faire passer la seconde ligne par l'avenue de Maurin, car les lignes 2 et 3 seraient alors redondantes avec un tronçon commun difficile à gérer. La desserte du quartier de la nouvelle gare par la ligne 3 est logique car la ligne sera créée en même temps que le quartier (les projets actuels pour ce nouveau quartier sont trop flous pour y caler un trajet de tramway pertinent actuellement)
Le collectif tramway se demande également s'il est vraiment nécessaire d'attendre la fin de la réalisation de la ligne 2 pour lancer la concertation et l'enquête d'utilité publique sur la ligne 3. Nous souhaitons au contraire une accélération du processus.

Un tramway facilitant l'accès en voiture au centre-ville, mais uniquement pour les usagers du centre-ville (suppression du trafic de transit).

Il faut repenser l'accès routier au centre-ville : oui à l'accès des résidents, clients des commerces, livreurs, voyageurs de la SNCF, touristes, qui viennent vraiment au centre de Montpellier, car on peut avoir de multiples bonnes raisons de préférer sa voiture aux transports en communs. Mais non au trafic de transit qui aujourd'hui sature complètement des axes comme le Jeu de Paume ou le Boulevard Clemenceau.
Nous proposons une réorganisation des axes de transit routier pour contourner le centre-ville, avec des travaux de sécurisation, de limitation du bruit pour les riverains (notamment sur l'avenue de la Liberté), et un fléchage approprié. Le coeur de ville devrait pouvoir être atteint par des pénétrantes, qui ne soient pas des « traversantes » comme le sont aujourd'hui le Jeu de Paume ou le boulevard de Strasbourg. La traversée automobile du centre-ville devrait pouvoir être facilitée à la suite d'un séjour dans un parking souterrain. Ainsi le trafic de transit par le coeur de ville serait définitivement supprimé. On pourrait réfléchir à la réorganisation du tunnel de la comédie en double-sens, car aujourd'hui, la sortie obligatoire vers le nord génère un trafic de contournement du centre-ville très gênant.

Coupler la construction de la ligne 2 avec une opération d'urbanisme paysager

La ligne de tramway doit être l'occasion de réhabiliter complètement certaines artères aujourd'hui asphyxiées et sans charme (RN113 à Castelnau, Jeu de Paume, Boulevard Clemenceau, Route de Toulouse, RN113 à Saint-Jean de Vedas). En concertation avec les riverains et les commerçants, des propositions d'aménagement paysager seront faites. Ainsi, pour le Jeu de Paume et le boulevard Clemenceau, un alignement central d'arbres prestigieux (alternance de taxodium et phoenix?) pourrait séparer d'un côté les deux voies de tram, et de l'autre une voie de circulation des voitures et une voie d'arrêt minute pour les livraisons et les clients, avec deux larges trottoirs de part et d'autre. Sur les axes actuellement bordés de haies de platanes (RN 113), nous proposons d'envisager sereinement le déplacement (ou le remplacement) de ces arbres, s'il s'avère que leur position n'est pas compatible avec un aménagement cohérent à long terme. L'exemple réussi du Cours Gambetta à Montpellier (où les platanes ont été enlevés pour construire le parking souterrain, puis remplacés avec succès) montre qu'il vaut mieux voir loin : une fois bien placés, l'avenir des arbres d'alignement est assuré pour longtemps.

Un tramway convivial avec les vélos et les piétons

Pour emprunter le tramway, il faut se rendre aux stations. A pied ou à vélo, pour de nombreux usagers. Nous proposons que, dans la mesure du possible, le réseau de pistes cyclables se branche sur les stations du tramway, avec des parkings à vélo sécurisés surveillés par vidéo. Le vol de vélo est en effet un des motifs de dissuasion majeur pour un usage combiné tram + vélo. Nous sommes favorables à maintenir la possibilité d'embarquer son vélo dans le tramway aux heures creuses, mais souhaitons surtout développer l'usage du vélo pour accéder aux stations de tramway, ce qui élargit largement le bassin de clientèle du tramway.

Pour un tramway de qualité

Nous défendons un tramway respectueux des usagers, piétons, et riverains. Ceci n'a pas été assez pris en considération dans l'élaboration de la première ligne de tramway. Nous soulignons donc les points suivants :

Pour les usagers :

Pour les piétons :

Pour les riverains :

Nous défendons le respect de la qualité de vie des riverains qui ne doivent plus être lésés par la mise en place du tramway. Cela passe par un meilleur choix du matériel roulant et de la plate-forme pour les lignes futures, et par des améliorations de la ligne 1 existante.

Le matériel roulant et la plate forme

Nous sommes :

Les améliorations de la ligne 1

Nous souhaitons que les aspects suivants soient pris en compte :
La prolongation sur Celleneuve de la ligne 1 ne nous paraît pas justifiée dans l'immédiat, et doit être mieux argumentée par rapport à la future ligne 3 (qui aujourd'hui prendrait le tramway à Celleneuve pour aller au centre-ville en 40 minutes?)

Conclusion

Nous proposons en annexe des idées plus détaillées sur le tracé que nous défendons (Annexe 1) et sur les arguments qui nous l'ont fait choisir (Annexe 2). Ce projet a été remis aux animateurs de la concertation tramway et aux maires des communes concernées. Il sera rendu public le vendredi 14 septembre, à l'occasion de la troisième réunion plénière de concertation. Une conférence de presse sera prochainement organisée pour mieux le faire connaître.
Après cette phase de réflexion indépendante, le collectif tramway souhaite être associé aux réunions techniques devant examiner le choix du tracé, notamment d'ici le 26 septembre (date possible du premier examen par le conseil d'agglomération du tracé qui sera soumis à l'enquête publique). Le collectif souhaite pouvoir présenter son projet oralement lors de la troisième réunion de concertation du 14 septembre.
L'idée majeure défendue par le collectif tramway est l'encerclement de l'écusson par la seconde ligne de tramway. Pour soutenir cette idée, le collectif tramway prépare une manifestation originale?

Annexe 1

Précisions sur le tracé proposé

La partie nord-est de la ligne

Carte de la partie Est du tracé
Le tracé que nous préconisons a les caractéristiques suivantes :
Voie unique à partir de l'Aube Rouge, permettant de faire des économies et d'allonger la ligne. Le croisement des rames aux stations est parfaitement compatible avec les cadences envisagées en bout de ligne.
Dédoublement de la ligne en Y au niveau du Crès, pour d'atteindre Jacou d'un côté et Vendargues et Castries de l'autre. Le tracé vers Vendargues et Castries pourrait emprunter la ligne SNCF existante. Des parkings d'échange voiture-tram seront aménagés pour les usagers venant de Baillargues et de Saint-Brès.
Le tracé actuel entre l'Aube-Rouge et Jacou a été unanimement critiqué par les habitants lors de la réunion publique du 5 septembre car il passe largement en dehors du Crès et il va remplacer une des dernières zones naturelles qui subsiste entre Castelnau et Le Crès. Le collectif tramway suggère un tracé qui traverse le Crès, ce qui est tout à fait possible avec une voie unique, et desservira réellement les 7000 habitants du Crès. On rejoint ensuite le Collège du Crès, puis le lycée Pompidou.
Le collectif tramway salue la décision de ramener la rocade nord-sud (Jacou - RN113) à 2 x 1 voie, avec des talus de protection pour les riverains. Nous suggérons que cette rocade ne soit plus accolée au tramway, dans sa partie sud, puisque le tramway passerait plus à l'est, à l'intérieur du Crès.

La traversée du Centre-Ville

Carte du tracé central du tramway

Voici les principaux aspects de ce tracé :

Contournement du quartier des Beaux-Arts. La réflexion se poursuit sur le meilleur tracé qui concilie rapidité de la ligne et clientèle desservie. Sur la carte, nous avons indiqué le tracé par la rue Montasinos et la rue du Jeu de Mail des Abbés. Nous souhaitons cependant plus d'information sur les alternatives par l'Avenue Saint-Lazare ou le tracé direct par la route de Nîmes, qui ont aussi des avantages sérieux qui ont été sous-évalués.

Installation d'une station pour le quartier des Aubes à l'intersection de l'avenue de Saint-Lazare et de la route de Nîmes, avec percement d'un passage piétons / vélos sous la voie ferrée

Contournement de l'écusson par l'ouest (Peyrou, Jeu de Paume), avec tronçon commun du Corum à Albert 1er, mais sans surcharge de trafic grâce à l'alternance des rames des deux lignes par le Peyrou et par la Comédie.

Desserte de l'axe du Jeu de Paume par des stations plus rapprochées (300 m en moyenne).

Maintien de la circulation voiture sur au moins une voie avec en plus une voie d'arrêt pour livraison sur tous les axes commerçants.

Réorganisation du trafic automobile arrivant actuellement par le boulevard Clemenceau grâce à une voie double-sens nouvelle créée parallèlement aux lignes SNCF et arrivant dans le quartier de la nouvelle gare, avec irrigation des parkings du centre par la rue d'Alger et du parking Gambetta par la rue Rondelet. Cette voie pourrait être souterraine dans toute la traversée du futur pôle gare, à l'image des voies de circulation sous le Polygone.

Le collectif tramway propose deux solutions de liaison de la ligne 2 entre le Jeu de Paume et le boulevard Clemenceau : la solution qui a notre préférence est la première (liaison autour de l'îlot Laissac), mais la discussion reste ouverte.
 
Option principale
Option de remplacement
Liaison directe par Saunerie (sens nord-sud) et Anatole France (sens sud-nord)
Liaison par la gare et la rue Carlencas
Avantages 
Lignes en voie double intégrale possible
Très bonne desserte du quartier Laissac - Saint-Denis
Correspondance très raccourcie pour des trajets Paillade - Saint-Jean de Vedas ou Odysseum - Saint-Jean de Vedas
Avantages :
Toutes les rames de la ligne 2 passent à la gare
Pas de tronçon en voie banalisée auto-tram. 
Secteurs des rues très commerçantes et étroites évitées (Saunerie, Anatole France, début du Boulevard Clemenceau)
Inconvénients :
Pour maintenir la voie d'arrêt et de livraison sur tous les axes, il faut envisager 
1. un axe partagé auto - tram de 80 m de long rue de la Saunerie
2. des voies de tram rapprochées ou une voie unique sur les 150 premiers mètres du Boulevard Clemenceau.
Une seule rame sur deux de la ligne 2 passe à la gare.
Aiguillages autour de l'îlot Laissac
Inconvénients :
Ligne moins directe
Trajet du tram dans la rue Carlencas en voie unique, imposant des aires d'attente de part et d'autre. Virage serré en sortie de la rue Carlencas sur le boulevard Clemenceau.
quartier gare, option 1
quartier gare, option 2

Le collectif tramway souhaite aborder ces questions avec les techniciens de la TAM pour affiner ce diagnostic.

Liaison vers la poste du Mas Drevon par la route de Toulouse et la rue Guillaume Janvier.

Poursuite du tracé actuellement proposé jusqu'à la Castelle.

La partie sud-ouest de la ligne

Carte de la partie Ouest du tracé

Nous défendons les options suivantes :

Desserte des Sabines / Clos des hirondelles (future zone urbanisée?)

Utilisation de la plate-forme SNCF de la Castelle jusqu'à la zone commerciale des Deves de la Condamine. Bonne liaison piétonne et à vélo vers les Zones d'activité du Mas d'Astres et du Mas de Grille.

Déclassement de la RN113 dans la traversée de Saint-Jean (remplacée par la future liaison directe qui partira de l'est de Fabrègues et longera l'autoroute), permettant de transformer l'actuelle nationale et d'y implanter le tramway, avec 3 stations : Terral ; Saint-Jean Centre ; Saint-Jean Terminus.

Installation d'un grand parking d'échange tram - voiture au terminus situé à la sortie ouest de Saint-Jean (secteur du Pont de Barre), ce qui évitera aux voyageurs venus de l'ouest de traverser Saint-Jean.

Installation d'un grand parking d'échange tram - voiture au niveau du centre commercial Carrefour pour les usagers en provenance de l'autoroute ou de la route de Sète.

Opposition à l'installation de tout parking dans le site remarquable de la carrière de la Peyrière.

Annexe 2

Questions et réponses du collectif tramway

Sur les choix généraux du tracé

1. Le tracé proposé par le collectif tramway peut-il faire l'unanimité au conseil d'agglomération?
Oui : il prend en compte la plupart des revendications des associations de résidents et d'usagers des communes traversées. Il a l'avantage d'être déjà une synthèse citoyenne d'impératifs contradictoires difficiles à concilier. Mais il est perfectible, et a peut-être des défauts cachés : nous sommes ouverts à la discussion. Il n'y a qu'un seul point clef auquel nous ne renoncerons pas : l'encerclement de l'écusson par le Peyrou et le Jeu de Paume, qui est, au sens fort du terme, d'utilité publique.
2. Comment les voitures continueront-elles à accéder au coeur de ville?
L'accès des voitures au coeur de ville sera plus facile avec le tramway que sans. Car la circulation de transit aura disparu, et elle représente aujourd'hui plus de la moitié du trafic du boulevard Clemenceau, et probablement plus de 80% du trafic du Jeu de Paume ; les véhicules qui viendront au coeur de ville seront les voitures des résidents, des clients des commerces, des voyageurs SNCF chargés, et les livreurs des commerçants. Cet accès là doit être non seulement maintenu mais facilité ; c'est l'objet de nos propositions d'aménagement des boulevards de ceinture de l'écusson, et de l'axe Clemenceau - Avenue de Toulouse.
3. Pourquoi dîtes vous que le tracé de contournement du coeur de ville par les berges du Lez est un non sens?
C'est un gouffre financier : il nécessite de très gros travaux d'infrastructures (double franchissement de la voie ferrée, trajet sur les berges du Verdanson et du Lez). C'est un trajet largement redondant avec la première ligne : la moitié des habitants situés à moins de 500 m d'une station de ce tracé sont déjà à moins de 500 m d'une station de la première ligne. C'est un trajet détourné, long, avec de nombreux virages serrés, qui allongera les temps de trajet vers le coeur de ville, rendant le tramway moins attractif. Mais c'est surtout un non sens en termes d'aménagement : le tramway doit aller là où les clients veulent aller, vers le coeur de ville.
Aucune voix ne s'est élevée lors de la seconde réunion de concertation le 10 juillet pour défendre ce tracé excentré. Tous les avis étaient convergents : la seconde ligne doit encercler l'écusson. Même les riverains des quartiers traversés par ce tracé excentré étaient contre, certains reconnaissant d'ailleurs que la proximité de la première ligne ôtait tout attrait de ce tracé à leurs yeux.
4. Pourquoi la seconde ligne doit-elle passer par le boulevard Clemenceau et l'avenue de Toulouse?
C'est un point délicat, le trajet par l'avenue de Maurin a pour lui l'avantage de la simplicité. Mais passer par l'avenue de Maurin serait à notre avis une erreur à long terme. Voici pourquoi.
    Pour permettre la réorganisation de l'irrigation routière du coeur de ville depuis le sud.
Si le tramway ne passe pas sur l'axe Avenue de Toulouse - Clemenceau, aucun aménagement n'y fera probablement rien : ces axes resteront saturés par un trafic automobile excessif, et leur activité commerciale continuera à décliner avant de disparaître.
Mais si on implante le tramway sur Clemenceau, on se doit alors d'offrir une alternative aux automobilistes qui arrivent du sud : et c'est l'aménagement du nouveau quartier de la gare qui peut permettre une avancée décisive : on pourrait créer un nouvel axe pour les voitures, parallèle à la voie de chemin de fer, situé loin des quartiers fortement habités. Et dans le quartier de la nouvelle gare, il sera possible de le concevoir pour minimiser les contraintes aux futurs riverains (au mieux entièrement souterrain, comme les voies sous le Polygone, ou sinon doté de murs anti-bruit, avec une voie semi enterrée). Cette voie, après la traversée du quartier de la nouvelle gare, donnera accès aux parkings sud et est du centre-ville (Comédie, Polygone, Nouvelle Gare, Gambetta). Depuis le quartier de la nouvelle gare, l'accès aux parkings comédie se ferait par la rue d'Alger, offrant à l'arrivant une vue superbe sur la tour de la Babote. L'accès au parking Gambetta serait par la rue Rondelet. Cette voie serait à double-sens de circulation, de manière à ne plus imposer la traversée du centre ville au retour.
 
Accès au centre en voiture
Positionnement d'une nouvelle voie routière souterraine à double sens permettant d'atteindre le coeur de ville par le sud.

Cette voie soulagera l'axe Clemenceau d'une grande partie du trafic actuel.

Elle devrait être prolongée jusqu'à l'autoroute en suivant les lignes SNCF.
    Pour être cohérente avec le tracé de la troisième ligne qui devrait naturellement desservir le quartier de la nouvelle gare.
En passant par Clemenceau, la seconde ligne laisse le champ ouvert à un tracé naturel et économique de la troisième ligne : à travers le futur quartier de la nouvelle gare, puis vers la route de Palavas par le pont existant du boulevard Vieussens.
Si, au contraire, c'est la seconde ligne qui passe par la nouvelle gare et l'avenue de Maurin, la troisième ligne aura le choix entre
franchir la ligne SNCF au niveau de la gare avec des infrastructures très coûteuses (et des travaux effrayants), et un boulevard de Strasbourg sacrifié,
ou partager un tronçon commun avec la ligne 2 à travers le quartier de la nouvelle gare avec deux conséquences : très large emprise de 4 voies côte à côte ou difficultés d'exploitation d'un tronçon commun avec double charge de trafic ; redondance de desserte, qui signifie gaspillage d'argent public.
    D'autres raisons locales nous font également préférer le tracé par le boulevard Clemenceau
Nécessité de desservir de quartiers très peuplés mal irrigués par le tracé de l'avenue de Maurin, et qui ne seront jamais desservis par la troisième ligne (Chaptal, Lepic, bas de la Croix D'Argent) et de centres qui génèrent de forts trafics quotidiens pour les trajets domicile - travail (Centre Administratif Chaptal, EAI) ou pour les courses (supermarchés de l'avenue de Toulouse). Si un jour le parc Montcalm devenait accessible aux Montpelliérains, cela deviendrait une attraction majeure du sud de la ville.
Parce que c'est le souhait majoritaire des habitants et commerçants de ces quartiers. Nous mettons volontairement cet argument en dernière place, pour souligner que notre position n'est pas dictée par des intérêts locaux, mais bien par un souci de cohérence globale de la ligne.
5. Pourquoi votre tracé est-il plus rapide que celui préconisé actuellement?
Parce que sur la traversée de la commune de Montpellier, il ne comprend que 5 virages à plus de 75°, contre 10 pour le tracé préconisé lors de la réunion de concertation du 10 juillet. Le seul virage prononcé est le contournement du square Planchon à la gare (135°), mais il sera pris au ralenti en sortie de station et ne diminuera donc pas la vitesse commerciale de la ligne.
Parce qu'il est plus court, grâce au contournement de l'écusson par le Peyrou.
Parce que l'alternance des rames autour de l'écusson supprime beaucoup de correspondances pour les usagers, rendant les trajets confortables et rapides. Il sera donc plus attractif, ce qui est essentiel pour la rentabilité de la ligne.
6. Pourquoi faut-il que les deux lignes se croisent à la gare ?
Parce que la gare de Montpellier génère à elle seule un important trafic voyageur, et pour permettre une correspondance rapide entre les trois lignes de tramway pour les voyageurs qui veulent atteindre des stations de l'autre ligne au-delà du coeur de ville (trajets Saint-Jean de Védas - Odysseum, par exemple).

Avec la circulation alternée des rames autour de l'écusson, et dans l'hypothèse d'une jonction directe Jeu de Paume - Clemenceau (par les rues de la Saunerie et Anatole-France), seulement une rame sur deux de la seconde ligne passera à la gare. Elle restera cependant parfaitement accessible sans changement depuis toutes les stations de tramway de l'agglomération.

Nous sommes par contre réticents à l'idée de faire se croiser les trois lignes autour du square Planchon : l'espace y est trop restreint pour permettre aux flux de voyageurs des trois lignes de s'y croiser sans bousculade, et la fréquence y serait supérieure à un tram par minute (les 3 lignes confondues) aux heures de pointe. C'est trop. Nous proposons donc que l'arrêt de la troisième ligne soit situé à 160 m de là, à côté de la gare des TGV. La correspondance restera très proche, et on pourra aménager en espace piétonnier entre les deux.

Sur les points litigieux du tracé

7. Quel est le meilleur trajet à travers le quartier des Beaux-Arts?
C'est le contournement du quartier. Le quartier des Beaux-Arts, avec ses rues étroites, ne se prête pas à l'implantation d'une voie de tramway. Habitants et commerçants refusent catégoriquement les différents tracés qui le traversent. Le contournement aura de plus l'avantage de permettre l'installation d'une station pour le quartier des Aubes, avec le creusement d'un passage souterrain sous la voie ferrée au niveau de la rue du professeur Sarda, qui offrira aux 1200 habitants des immeubles proches un accès direct au tramway.
8. Pourquoi voulez-vous déplacer vers l'ouest le terminus de la ligne à Saint-Jean de Védas?
Parce que si les clients du tramway des villages ouest doivent traverser Saint-Jean de Védas pour atteindre le parking de dissuasion, ce sera un double fiasco : embouteillages dissuasifs et étouffement de Saint-Jean. Il faut que le terminus et le parking soient situés à l'ouest, au-delà de la Mosson, ce qui facilitera la prolongation ultérieure de la voie vers Fabrègues et Cournonterral
9. Pourquoi le terminus nord à la frontière de Jacou vous semble-t-il étrange?
Il était en partie dicté par la possibilité d'une délocalisation de certaines universités montpelliéraines vers ce secteur. Cela ne semble plus à l'ordre du jour, si nos informations sont correctes. Il n'est pas raisonnable de prendre une décision aussi importante que le tracé d'une ligne de tramway sur des hypothèses aussi floues. Nous préférons nous baser sur l'existant, qui lui est garanti : les bassins de résidence et les flux de trafic automobiles générés.
Il faut donc choisir de desservir à terme non pas seulement Jacou et Le Crès, mais aussi Vendargues et Castries. En termes de clientèle potentielle, c'est d'ailleurs l'option Vendargues-Castries (avec un parking d'échange pour les habitants de Baillargues et Saint-Brès) qui est la plus efficace. Nous défendons donc un double terminus, avec une ligne en Y. Cela divisera la fréquence par deux (une rame toutes les 20 minutes sur chaque ligne), mais cela restera incomparablement plus attractif que les liaisons par bus actuelles.
Le trajet général proposé (avec contournement de l'écusson par le Peyrou) est économique (peu d'infrastructures), et nous proposons que ces économies soient affectées à la prolongation dès le départ de la ligne vers Vendargues et Castries, avec une voie unique parfaitement adaptée aux cadences envisagées (croisement des rames aux stations).
10. Pourquoi avez-vous renoncé à demander un tramway en voie unique dans certains secteurs étroits de la traversée de la ville?
Nous n'y avons pas complètement renoncé, notamment pour le début du Boulevard Clemenceau (première option de liaison Jeu de Paume - Clemenceau) ou pour la rue Carlencas (deuxième option). Nos interlocuteurs de la TAM ont été assez convaincants : la voie unique en zone urbanisée dense est difficile à gérer. Il faut des aires d'attente pour les rames de part et d'autre des zones en voie unique qui sont parfois difficiles à placer sans bloquer des carrefours ou des rues. Notre proposition de dissociation de la ligne deux autour de l'îlot Laissac (rue de la Saunerie et rue Anatole-France) est une solution qui maintient la double ligne et simplifie la gestion du trafic des rames, tout en permettant de maintenir la circulation automobile dans ces deux rues. Pour ces deux rues, nous préconisons une plate-forme du tramway accessible aux voitures en cas de blocage exceptionnel de la voie de circulation (livraison encombrante, déménagement), comme cela est actuellement réalisé avec succès pour le tramway de Lyon.
Mais nous maintenons bien sûr l'intérêt de la voie unique dans les extrémités de ligne, en zone peu urbanisée, où l'économie sera importante, sans causer de difficultés d'exploitation.
11. Pourquoi avez-vous renoncé au tracé par la rue du Mas de Lemasson?
Cette rue est trop étroite. Elle traverse un quartier résidentiel peu dense qui ne représente pas beaucoup de clientèle. Le passage par l'avenue de Toulouse et la rue Guillaume Janvier, pour rejoindre la poste du Mas Drevon, est beaucoup plus porteur de clientèle (il dessert notamment très bien le sud du quartier de la Croix d'argent, la médiathèque Victor Hugo, plusieurs centres commerciaux, des résidences situées côté ouest de l'avenue de Toulouse, et l'EAI). il est aussi beaucoup plus simple techniquement (axes larges, maintien de la circulation automobile), donc économique.
12. On dit que les connections des lignes 1 et 2 que vous proposez au Corum et à la gare ne sont pas techniquement réalisables?
C'est faux. Plusieurs ingénieurs spécialistes des transports ferroviaires ont fait des pré-études d'implantation de la ligne pour nous. Nos propositions sont réalistes. Pour le seul virage difficile de notre tracé (135° pour le contournement du Square Planchon) nous avons un rayon de courbure de 20 m qui ne pose pas de problème à faible vitesse, en sortie de station (le virage de la ligne 1 devant la gare fait 120°). Pour les aiguillages en Y aux stations Corum, Albert 1er et Laissac, nous prévoyons des aires d'attente pour les cisaillements de ligne (une rame arrivant d'une ligne peut couper la voie d'une rame arrivant en sens inverse sur l'autre ligne).
Pour la station Corum, notre projet est simple et économique : grâce à la circulation alternée des rames, la station Corum serait commune aux deux lignes, sur les quais actuels non modifiés. Les rames de la ligne 2 qui passent par la Comédie ne s'arrêteraient pas à la station Corum.
13. Comment connectez-vous les lignes 2 et 3 autour de la gare?
Nous préférons ne pas proposer un tronçon commun aux lignes 2 et 3, pour des raisons de souplesse d'exploitation. La ligne 3 doit donc être indépendante de la ligne 2. Pour aller de la place Saint-Denis, au bout de Gambetta, à la route de Palavas, la ligne 3 est confrontée à deux problèmes majeurs : le franchissement de la voie ferrée, et l'étroitesse de la rue du Grand Saint-Jean, qui serait l'axe naturel. Nous proposons de franchir la voie ferrée par le pont du Boulevard Vieussens. De cette manière, on n'a plus besoin de créer des infrastructures coûteuses nouvelles, à la différence des tracés qui envisagent le doublement des ponts au-dessus de la voie ferrée au niveau de la gare, et qui défigureraient le boulevard de Strasbourg. Pour rejoindre le pont du boulevard Vieussens, on propose d'emprunter la rue Rondelet, de rejoindre la gare TGV au plus près de la gare actuelle, puis de desservir le quartier de la nouvelle gare. Ce tracé est bien connecté à la gare aux deux autres lignes (160 m de quai à quai). Il sera de plus déjà connecté avec la ligne 2 Place Saint-Denis, ce qui permettra aux usagers qui veulent se rendre sur la ligne 1 en direction de la Paillade d'éviter la correspondance très encombrée de la gare, et de gagner du temps. Une alternative serait d'emprunter le tronçon existant de la ligne 2 par les rues de la Saunerie et Anatole-France puis la rue de la République, avant de tourner à droite devant la gare en direction de la gare des TGV. Nous n'y sommes pas favorables, car ce tronçon aurait un trafic double, et la station de la gare serait vite saturée par les flux de voyageurs des trois lignes se croisant dans un espace très réduit autour du Square Planchon (plus d'un tramway par minute aux heures de pointe).
14. Comment avez-vous arbitré entre les variantes pour atteindre Saint-Jean de Védas?
Deux conceptions s'opposaient, y compris au sein du collectif tramway, sur ce tracé : un tracé sud par les ZAC et les centres commerciaux (avec différentes variantes liées à la possibilité ou non d'emprunter la voie SNCF), et un tracé direct par la RN113 qui évite ces zones mais desservirait complètement la ville de Saint-Jean avec 3 stations. Nous proposons un compromis : il faut que le tramway passe par les zones d'activités et les zones commerciales, car même si seulement 10% des employés et des clients venaient par le tram au lieu d'utiliser leur voiture, cela ferait un impact sensible sur la circulation automobile considérable générée par ces zones. Et il faut que le tramway desserve Saint-Jean. Notre tracé utilise la plate-forme SNCF à partir de la Castelle, jusqu'au centre commercial Carrefour. Il desservira les zones d'activités du mas d'Astres et du mas de Grille. A partir de Carrefour, il remonte au nord vers la ville de Saint-Jean et propose deux arrêts (Terral, Centre) dans la traversée de Saint-Jean avant le terminus ouest vers le Pont de Barre et son grand parking d'échange tram-voiture surveillé.

Annexe 3

Le collectif tramway

Associations adhérentes :

Associations d'usagers

Trans L.R (Association régionale des Usagers des Transports du Languedoc Roussillon,

GEFTRAM (Groupement pour l'Étude du Futur TRAmway de Montpellier)

Vélocité (association de cyclistes urbains)

Défense Environnement Urbain (Montpellier)

Les Droits du Piéton

LCVR : Ligue Contre la Violence Routière

Défense des Riverains du Tramway de l'agglomération de Montpellier

Associations représentant des quartiers ou communes

Garrigue Poumon Vert (Castelnau ­ Le Crès)

Beaux-arts Pierre Rouge

Bout'Entrain (quartier Boutonnet)

Bien Vivre au Courreau et Plan Cabannes

Clé Ron De Gambe (Clemenceau Rondelet Gambetta)

PAVE (Clémenceau)

Drôle de Figue (Figuerolles)

La Fermaude (St Jean de Vedas)

St Jean de Védas Environnement

Mieux Vivre à St Jean le Sec

Contact :

Christian Dupraz : 04 99 61 23 39, jour ; 04 67 92 66 82, soir ; fax : 04 67 52 21 16 ; e-mail : dupraz@ensam.inra.fr
Eric Boisseau : 06 68 35 25 55 ; e-mail : erikbois@club-internet.fr
Michel Bozzola : 04 67 41 16 11
Document disponible à l'adresse suivante : dupraz@ensam.inra.fr sous forme de fichier word (4.3 Mo avec les cartes)
Collectif Tramway - Propositions du 10 septembre 2001