Données historiques; considérations techniques

Données historiques

Le tram a existé pendant longtemps à Montpellier:

Vers 1900, Montpellier compte avec un réseau de 5 lignes de tramway. Afficher le plan du tramway (63ko).

Mais même sans remonter jusque là, en fouillant dans les archives des dernières décennies, on trouve des documents intéressants, qui vont sont ici proposés:

En 1973, il n'existe que quelques lignes de bus: afficher le plan des bus (196Ko).

En 1978 déjà, une étude de plus de 100 pages envisageait un moyen de transport en site propre, sur l'axe Montpellier-Palavas-Le Grau du Roi. Entre la fin du petit train de Palavas en 1967 et la future ligne 3, peut-être vers 2010, on peut dire que le trou aura duré longtemps...

Le sommaire de cette étude

Fin 1982, le déjà maire Georges Frêche (qui arrivait à la fin de son premier mandat) trouve la solution miracle: il faut un "Aramis". Ce projet de métro automatique à minicabines qui se détachent et se raccrochent automatiquement, conçu par Matra, était une idée en vogue. Depuis, c'est devenu l'archétype de la maladie française consistant à inventer des technologies complexes qui marchent mal pour éviter de répondre à la bonne question (qui était déjà: comment réduire le nombre de voitures?).

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Simultanément, la mairie construit beaucoup de parkings (ceci aboutira, contrairement à l'Aramis, et n'a sans doute pas contribué à améliorer la circulation en ville...). Le projet d'enterrer la RN113 sous la place de la Comédie apparaît (et sera exécuté).

Lire dans le Midi-Libre, en décembre 1982

En janvier 1983, donc juste avant les élections municipales, le journal municipal "Montpellier votre ville" annonce fièrement que "Montpellier l'entreprenante" va se doter d'un Aramis et sera à la pointe du progrès. Les dates avancées sont irréalistes, s'agissant d'un projet lourd, et qui plus est d'un engin encore en phase de développement: "Aramis reliera dès 1987 La Paillade au Centre-Ville à 50 km/h de moyenne. Une prolongation est prévue vers la mer pour 1989". Quatre ans pour construire un transport révolutionnaire, alors que Rennes mettra 10 ans à construire une ligne de VAL?

La couverture du journal municipal de janvier 1983, qui titre sur l'Aramis

Mais ce n'est pas tout: la SMTU (ancienne TAM) lance aussi les "Guilhem", des bus gratuits au centre-ville. Le succès est au rendez-vous. L'ambiance est clairement à l'optimisme: des parkings en périphérie du centre-ville suffiront à éviter les embouteillages. Hélas, cela a surtout conduit à créer de la congestion jusqu'aux quartiers périphériques. Dans le même article le projet, déjà, d'un parking sous le Peyrou, annoncé dans un délai de 6 mois, en collaboration avec la CCI (qui fait preuve au passage d'une belle constance sur ce sujet, depuis 20 ans!). Sans oublier de signaler, évidemment, l'éternel projet à venir pour rationaliser la livraison des marchandises...

L'article du Midi-Libre du 02/01/1983 sur les "Guilhem"

Vers 1998, l'État fait des études pour le DVA (dossier de voirie d'agglomération). Curieusement, il n'envisage pas la 2e ligne tordue que proposera par la suite l'Agglo de Montpellier.

La page sur le DVA.

Considérations techniques

Depuis sa création, le Collectif Tramway s'occupe principalement de l'itinéraire de la future deuxième ligne de tramway. Mais nous sommes également réunis par d'autres considérations: la première mobilisation visible autour du tramway a sans doute été celle des riverains de la rue du Professeur Grasset, excédés par le bruit sur certaines portions de la ligne 1.

Le tramway doit être efficace, et silencieux, y compris autant que possible dans les virages. Il doit également ne pas être excessivement coûteux, à l'achat comme à l'usage, tout en étant construit pour durer. Tout ceci, ce sont des aspects techniques. Et pour cela, sans prétendre concurrencer les techniciens professionnels, il est utile de connaître les différents types de tramways, de comprendre comment on construit une voie de tramway, et de savoir des choses sur l'adhérence roue-rail.

Beaucoup d'internautes sont passionés de tramways et autres transports en commun (ou bien: beaucoup de passionés de tramways sont internautes...), n'hésitez pas à consulter notre petite page de liens et à signaler d'autres adresses incontournables. Ce site ne deviendra cependant pas un annuaire de liens sur le tramway: pour cela, il faut mieux aller voir http://www.itramways.net

Les aspects techniques du tram de Montpellier

Pour tout savoir, vraiment tout, sur la construction de la première ligne, le type de rames qui circulent, etc... rien de vaut une bonne visite au site non-officiel du tramway de Montpellier (http://www.trans-montpellier.com/) : un site très sérieux (du même webmestre que l'annuaire itramways).

Fort bien, mais il s'agit d'informations techniques brutes, utiles mais pas suffisantes pour ceux qui, comme nous, souhaitent tout simplement améliorer le tramway existant et à venir, par tous les moyens techniques disponibles quels qu'ils soient. J'espère donc que cette page vous intéressera.

À propos de la première ligne de Montpellier

Nombreux ont été les Montpelliérains déçus par les performances de la première ligne de tramway de Montpellier (en excluant les questions de choix de tracé, ou la politique concernant les correspondances avec les autobus). Tentons de faire le compte des reproches, en commençant par le plus important:

trop de bruit, trop de vibrations: il y a une combinaison de facteurs: certains tronçons de lignes ont été posées avec peu de matériaux amortisseurs (ceci apparaissaient dans les documents préliminaires, mais était passé inaperçu); les virages sont nombreux; il semble que les rails n'ont pas été meulés, et le graissage a posé des problèmes au départ; les riverains se seraient (dit-on) habitués à un certain silence pendant la construction du tram (des travaux très silencieux alors?); la mairie a promis un niveau de silence irréalisable techniquement; le Citadis d'Alstom était encore tout nouveau, il y aurait sans doute des améliorations possibles dans la suspension ou l'électronique embarquée.

Sur ces points-là, aucune réponse valable n'est apportée. On dirait qu'il n'y a aucune volonté d'amélioration: on attend que ça passe?

trop lent: la ligne est sinueuse, et il y a de nombreux arrêts. De plus, le passage par la rue Maguelone et la place de la Comédie se fait à très faible vitesse. Cette ligne ne pouvait donc pas être très rapide (c'était prévu dans le projet initial).

La fréquence des autobus entre la gare et la Paillade a quand même augmenté, et ils sont plus rapides que le tramway; d'ailleurs c'est l'État qui a obligé l'Agglo a améliorer cette ligne de bus, en échange de quelques sous pour la ligne 2 du tramway... Cependant, malgré cela, l'absence d'embouteillages et la régularité rend la vitesse du tramway bien souvent acceptable, ainsi que son amplitude horaire (de 5h à 1h du matin).

trop de pannes: comme sur toute machine, surtout quand elle vient d'être mise en service! Une panne sur le tramway peut bloquer toute la ligne. C'est en quelque sorte la contrepartie de la fiabilité d'un tel moyen de transport en site propre.
les sièges trop durs: eh oui! Le problème avait déjà été signalé par une foule de gens sur la demie-maquette en résine. Il paraît qu'il faut souffrir pour avoir de beaux sièges...

Les usagers et les riverains apprécieraient d'être pris au sérieux même sur les questions les plus techniques: d'accord tout le monde n'est pas technicien (quoiqu'en cumulant les compétences de chacun...). Hélas, ce n'est pas le cas. Les élus sont-ils eux-mêmes bien au courant des aspects techniques, ou bien accordent-ils une confiance aveugle à des techniciens, qu'ils dépendent des collectivités locales ou d'entreprises privées?

Contact à propos de ce site web: mjulier@free.fr

Les différents types de tramways

Le tramway "moderne" français: depuis les années 1980, le retour du tramway en France s'est fait avec du matériel ressemblant à celui de Montpellier. C'est-à-dire des rames articulées, sur 3 à 4 bogies (les bogies sont les ensembles formés des 2 essieux, qui ressemblent à des petits charriots), roulant sur des voies à l'écartement ferroviaire standard de 1,44m, et une voie construite en site propre totalement (ou presque) interdit aux voitures. C'est largement la ville de Nantes qui a lancé le retour du tramway, suivie par la ville de Grenoble. Pour les politiciens, le cas de Strasbourg est également important, car Catherine Trautmann, alors mairesse de Strasbourg, avait mis son siège dans la balance, et elle a été réélue: la preuve pour le monde politique que la population accepte le tramway.

Pour le reste, tout le monde ne verra pas les différences: les bogies pivotent sous les caisses (comme à Montpellier ligne 1) ou bien tournent avec les caisses (comme à Lyon, sur un Citadis d'Alstom comme à Montpellier, et ici sur les rames de la ligne 2), le plancher est plus ou moins bas pour une accessibilité facilitée, le type de suspension et de moteurs (et donc le bruit...) peut varier, tout comme la priorité qu'il a ou non aux feux rouges (à Montpellier, le feu passe au "vert", ou plutôt à la "barre verticale", dès que le tramway arrive, tandis que dans certaines villes le tram peut se faire coincer à un feu rouge).

En France, des tramways de luxe: globalement nos politiciens sont peu intéressés par la technique et les transports publics, mais très motivés par le marketing. Les tramways sont donc à plancher bas intégral (càd sur toute la longueur) et ont des vitres galbées. À l'étranger, les planchers bas partiels sont appréciés car ils permettent tout autant l'accès des handicapés et sont moins chers, et les tramways ont souvent des vitres planes. Ici en France, l'idée d'un tram économique (simple et léger, à plancher bas partiel, sans climatisation mais avec des vitres planes que l'on peut ouvrir,...) ne fait pas recette: pas assez sexy pour les politiciens qui conçoivent le tramway comme une vitrine de modernité, pas très rémunérateurs pour les constructeurs. Selon la majorité des experts, pour qu'un automobiliste accepte de prendre le tram, il lui faut un tramway de haute technologie. À ma connaissance rien de réel ne fonde cette opinion, l'expérience d'autres pays ou la comparaison avec la voiture "Logan" tendant même à la mettre en doute.
Le tramway "ancien" était plus étroit, avec un plancher haut (accessible depuis la chaussée par des marches), non articulé et pas aussi long. Il roulait au milieu de la chaussée, et a été supprimé partout en France (sauf à St-Étienne) sous la pression du lobby routier et des automobilistes gênés. Il s'avère aujourd'hui que ce fut une terrible erreur: les embouteillages existent même en l'absence de tramway, et d'autant plus que la voiture devient le seul moyen de transport disponible.

Le tram-train (quel nom très laid: il faudrait trouver autre chose) est un tram capable d'emprunter des voies ferrées ordinaires pour sortir des agglomérations. Il est donc prévu pour rouler plus vite et sur des voies SNCF. Ses roues sont donc différentes: les roues de tram sont prévues pour être silencieuses, pas pour supporter des vitesses très élevées. Les rails posés à Montpellier ont été prévus pour accepter le passage éventuel de trams-trains dans le futur: c'est une question de taille du boudin de roue par rapport aux dimensions de la gorge (la rainure) des rails de tramway. Le compris est un peu difficile à trouver, et il existe donc en fait très peu de vrais "tram-trains". En outre, un vrai train en pleine ville serait encombrant, tandis qu'un tramway sur une voie ferrée importante gêne la circulation des trains rapides et peut poser des problèmes de sécurité en fonction de la rigidité de chacun des véhicules.
Le tram sur pneu: cette dénomination bâtarde désigne toutes sortes de véhicules électriques, en général pas encore en service, roulant sur des pneux sur la chaussée, mais avec un système de guidage automatique (asservi optiquement ou par une roulette, guidé mécaniquement par une roulette sur un rail ou bien par des pneux latéraux sur une bordure de béton... tout ou presque a été proposé!), qui peut passer en mode manuel dans le cas d'incidents d'exploitation ou de travaux. Officiellement, c'est un trolleybus guidé (dont un véhicule routier, au gabarit actuellement limité par la loi). Les avantages annoncés sont: une voie plus économique à construire, une plus grande flexibilité en cas de pépins, et moins de bruit et de vibrations grâce aux pneux. C'est l'exemple de Nancy et Caen, mais à Nancy l'exploitation a été arrêtée pendant longtemps en 2001 suite à des incidents sévères, ce qui a nettement refroidi la motivation des élus: faible fiabilité, matériel inutilisable en cas d'incidents, passage délicat du mode guidé au mode non guidé,... et beaucoup de bruit car le guidage est mécanique! Aujourd'hui, cela fonctionne, mais pour un coût d'exploitation élevé, et des avantages assez faibles par rapport à des autobus, et il faudra suivre le prochain "tram sur pneux", en région parisienne entre Chatillon et Vélizy. Il existe aussi des autobus à guidage optique (Siemens), pour faciliter l'accostage en station pour un accès plus confortable des handicapés. Mais surtout, le coût des tramways sur fer a baissé, et aujourd'hui l'économie d'une voie "sur pneus" par rapport à une voie ferrée est probablement compensée par le surcoût des rames sur pneus (non standardisées) et par les surcoûts d'exploitation (en particulier l'usure du système de guidage mécanique par rail central). À Montpellier, l'opposition municipale n'a cessé de promouvoir le tram sur pneu pour la première ligne, mais n'en parle plus guère aujourd'hui. D'ailleurs le fabricant du "tram sur pneu" de Nancy a arrêté la production. D'autres fabricants existent, mais chaque matériel exige une voie spécifique: la compatibilité n'existe pas, alors que pour les tramways sur fer c'est une réalité.
Le super-bus: cette fausse idée nouvelle correspond juste au fait qu'un réseau d'autobus bien organisé et avec des voies en site propre peut être aussi efficace qu'un tramway, voire qu'un métro. Au-delà de l'exemple de la Transitway d'Ottawa (voir plus bas: des autobus standards roulant à 90km/h sur une voie rapide réservée avec des stations dédiées), on trouve en Colombie des autobus géants s'arrêtant dans des arrêts de bus construits comme des stations de métro (avec paiement à l'entrée), ce qui donne un autobus qui marche comme un métro, pour le prix d'un bus normal ou presque. Impressionnant, mais difficile à reproduire en France: contrairement à beaucoup de grandes villes des pays du tiers-monde, nos villes et en particulier Montpellier ne disposent pas de grands axes rectilignes et très larges. D'ailleurs, concernant Montpellier, même quand il y a des axes rectilignes, on prend soin de faire passer le tram par des petites rues sinueuses!!!

Le super-bus est actuellement une idée en vogue, souvent sous la nouvelle appellation de "bus à haut niveau de service". L'occasion pour les fabricants de proposer des autobus dotés de gadgets électroniques et autres, qui tendent à la rendre presque aussi coûteux que des tramways.

Mais aussi des solutions un peu plus exotiques (sélection un peu hétéroclite):

Le tramway léger: Alstom avait présenté (en 2002, sauf erreur) un tramway censé être plus léger et économique que le tram actuel, pour les villes de moins de 500.000 habitants. Qu'en est-il exactement, le projet ne semble pas avoir eu de suite? Mais il faut savoir qu'un tram normal est lourd et rigide, un peu comme un train, pour ne pas se déformer en cas de collision, contrairement aux véhicules routiers qui sont légers et prévus pour absorber les chocs en se déformant complètement.
Le tramway à roues indépendantes: dans un train ou un tramway classique, les roues sont montées sur des essieux rigides, et doivent donc tourner toujours à la même vitesse. Ce système marche très bien pour les trains, mais crisse dans les virages serrés: gênant car les rues de Montpellier très sinueuses (le tracé choisi est parfois aussi en cause...). Certains trams, pourtant, possèdent des roues capables de tourner chacune à sa vitesse: ceci serait-il intéressant? Bien entendu, sur les essieux moteurs, ceci exige soit un moteur par roue, soit un différentiel mécanique. NB: il semble qu'il existe aussi des tramways dont la suspension est à roues indépendantes, comme sur les voitures actuelles: ce système, a été envisagé à Bruxelles à cause du très mauvais état de certaines voies, mais c'était à une époque où le tramway était un peu laissé à l'abandon.

Personnellement, je (M.Julier) ne comprends pas pourquoi aucun tramway n'utilise le système des roues indépendantes orientables dans les virages qui fonctionne si bien sur les trains espagnols Talgo (visibles à la gare de Montpellier: ils font des allers-et-retour vers Barcelone et vers Cartagena; une partie des TGV Madrid-Barcelone seront également basés sur le système Talgo). Précision: on m'informe que ce type de tramway existe et fonctionne bien, mais est très cher. Il faut bien voir que c'est une solution technique très exotique pour le monde ferroviaire, et qu'il peut aussi y avoir des problèmes de brevets: ¡Cuidado!
Indépendamment du système Talgo, les fabricants cherchent à fabriquer des trams à "plancher bas intégral", ce qui ne laisse pas forcément la place pour les axes des essieux. D'où la tentation du supprimer les axes, tout en gardant les bogies, qui deviennent alors des "pseudo-bogies". En théorie, c'est nettement moins bien: plus grande usure des voies et des boudins de roue,... mais les politiciens préfèrent car ils peuvent se féliciter du "plancher bas intégral", bien que l'utilité réelle soit assez modeste. Reste à savoir si dans le cas de tracés très tortueux comme à Montpellier, la suppression des axes est un inconvénient ou bien un avantage. Reste aussi à évaluer l'intérêt des systèmes où un arbre supplémentaire, relié par engrenages, permet au bogie de fonctionner comme s'il avait des axes rigiques, tout en gagnant de l'espace intérieur.

Le tramway à alimentation par le sol: le but est de supprimer les caténaires. Ceci existe depuis le 19e siècle, grâce à des contacts sur lesquels arrive le courant électrique uniquement quand un tramway passe dessus (ce qui permet de ne pas s'électrocuter). Initialement mécanique ou électromécanique, ces systèmes deviennent électroniques (commutation par un transistor IGBT ou autre). La fiabilité en utilisation réelle reste à démontrer, la ville de Bordeaux a essayé les plâtres même si en 2005 cela semble fonctionner "presque" normalement. À Montpellier, le phénomène des pluies torrentielles fait se poser des questions concernant un tel système, même s'il semble qu'en cas d'inondation les rails jouent un rôle de mise à la terre qui évite les courants de fuite dans le sol. Une utilisation possible à Montpellier serait pour passer entre le Peyrou et l'Arc de triomphe, pour faire plaisir aux architectes des Monuments de France.
Le tramway partiellement autonome: pour éviter de poser des caténaires sur une place historique particulièrement pittoresque, il arrive qu'un tramway soit doté de batteries lui permettant de franchir cette place sans caténaires: exemple à Nice, avec un tramway équipé de batteries Ni-MH très classiques. À l'avenir, on peut supposer que seront utilisés des super-condensateurs (technologie innovante, encore jeune, mais dont les possibilités sont déjà impressionnantes).
Le trolley-bus: un autobus alimenté par deux caténaires (pour le tram, il suffit d'un seul fil, ce qui fait quand même moins de toile d'araignée en l'air), et piloté normalement. Le système n'a pas la côte en France, malgré des intérêts évidents. Les trolley-bus entièrement nouveaux vont-ils remmettre cet engin au goût du jour? L'avantage du trolley-bus est sa simplicité d'installation. Mais son défaut est une capacité plus faible que le tramway, et le fait que s'il faut une voie en site propre pour éviter les bouchons, il est assez rationnel de poser des rails sur cette voie pour que cela roule mieux. Un risque: à force d'exiger des trolleybus aussi "beaux" que les trams (avec panneaux informatisés, avec quais pour accès à niveau aux arrêts, etc...), ils deviennent parfois presque aussi chers que des trams! Pour autant, ce mode de transport n'est pas à négliger, et la ville de Lyon par exemple dispose maintenant de trolleybus modernes. Dans un contexte de hausse du prix du pétrole et de baisse des subventions de l'État, le trolley-bus semble promis à un bel avenir, après un passé non moins beau.
L'autobus sur voie réservée: du couloir de bus classique au Super-bus, toutes les solutions sont à étudier. Des exemples célèbres sont en France le "Trans-Val-de-Marne" en banlieue parisienne, ou au Canada la "Transitway" d'Ottawa (capitale du Canada), qui permet à des bus de traverser toute la ville sur plus de 20km en roulant jusqu'à 90km/h. Mais la solution ne s'adapte sans doute pas à Montpellier, du moins dans le centre, vu le peu de place disponible. Ironie: les transports d'Ottawa exploitent maintenant également un tramway à moteur diesel et sur voie unique, le "Talent", connu localement sous le nom de "O-train", comme quoi il ne faut pas forcément se bloquer sur une solution technique. Et dernièrement (2004), Ottawa a annoncé la décision de remplacer sa Transitway par un tramway: une surprise chez les champions de l'autobus, mais dans un pays où il tombe un cumul de 5 mètres de neige dans l'hiver, on comprend vite l'intérêt d'un tram par rapport à un autobus: c'est plus fiable et le déneigement est nettement plus facile et économique.